Некоторые решения почти полувековой давности оказались настолько успешными, что применяются до сих пор. И где? В такой высокотехнологичной отрасли, как авиация! Теплые ламповые информационные технологии, разработанные еще нашими бабушками, до сих пор в строю. Почему первые в мире облачные системы до сих пор работают и как? Рассказываем об этом в большом лонгриде.

Авиационная IT-инфраструктура в текущем виде без особенных принципиальных изменений дошла до нас с 1970-80-х годов. Именно тогда были созданы первые инвенторные и распределительные системы бронирования, а также системы контроля отправки пассажиров.

Что такое система бронирования

Инвенторная система (CRS, Computer Reservation System) (не путать с инверторными, это вам не кондиционер) называется так по английскому слову inventory, которым в авиации обозначают совокупность ресурсов мест на рейсах авиакомпании. По сути это база данных, в которой авиакомпания ведет свой внутренний учет. У каждой авиакомпании есть своя инвенторная система — примерно как у каждого магазина есть своя база учета товарных остатков.

Распределительная система (GDS, Global Distribution System) — это своего рода агрегатор инвенторных систем, эдакий Aliexpress среди китайских продавцов гаджетов. GDS умеет работать с разными CRS, из которых получает данные о наличии мест и тарифы на те или иные рейсы, а также условия этих тарифов. Здесь их легко могут найти агенты — продавцы билетов: авиакассы, билетные сайты и т.п., которые сразу видят все рейсы и цены всех авиакомпаний по запрошенному направлению. Именно к GDS подключается большинство независимых агентов: покупка прямо через CRS происходит в основном в тех случаях, когда вы покупаете билет непосредственно на сайте авиакомпании или в ее офисе.

При покупке билета в системе бронирования создается создается PNR — Passenger Name Record. Это запись в базе данных, в которой хранится вся информация о перелете — от номеров рейсов и времени вылета до паспортных данных пассажира и даже номера его кредитной карты.

Как хранятся и передаются данные

В наследство от семидесятых для хранения данных используется шестибитная кодировка, то есть, всего 64 символа: латинские буквы (заглавные), цифры и ограниченный набор разделительных спецсимволов. Для обмена данными используется стандарт EDIFACT. До середины 90-х годов широко использовался пакетный транспортный протокол X.25 — поверх телефонной сети общего пользования, и большое значение имела работающая на нем SITA (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques — система информационного обслуживания воздушного транспорта). Сейчас SITA как компания превратилась в одного из крупных разработчиков IT-решений, а для передачи EDIFACT-сообщений используется Интернет и протокол электронной почты X.400.

Зачем нужна регистрация

Незадолго до вылета список пассажиров (PNL, Passenger Name List) передается из системы бронирования в систему контроля отправки (Departure Control System), главная задача которой — регистрация пассажиров и багажа. Cпецифика авиации в том, что багаж летит отдельно от пассажиров, и его нужно принять, обработать (взвесить и досмотреть, не допустив перевеса и запрещенных предметов) и загрузить на борт. И, главное, есть понятие центровки, от которой зависит управление самолетом: и багаж, и пассажиров необходимо расположить так, чтобы центр масс воздушного судна не был сильно смещен в ту или иную сторону.

Как работает система контроля отправки

Система контроля отправки состоит из двух модулей: собственно управления регистрацией и контроля загрузки. В зависимости от разработчика внутри они могут быть устроены по-разному: так, американские DCS являются частью системы бронирования и используют общую базу, а за контроль веса и балансировки отвечает отдельное приложение. У европейских и российских разработчиков DCS являются самостоятельными решениями и имеют отдельные базы данных и встроенные системы контроля загрузки.

В зависимости от конкретного аэропорта и авиакомпании в каждом случае может использоваться или DCS перевозчика, или DCS аэропорта.

Алгоритмы работы разных DCS немного различаются, но общий принцип такой:

Пассажир пришел на стойку в аэропорту (или воспользовался веб-интерфейсом либо киоском — для них написаны специальные интерфейсные модули). Агент по регистрации выбирает в плане полетов нужный рейс, и, если он открыт для регистрации, то находит пассажира в списке и регистрирует его. Если для конкретного направления требуется дополнительная информация (например, номер визы), то она вносится агентом; заодно можно добавить и номер карты для зачисления миль и прочие данные, если их не было в полученном PNL. Электронные весы, подключенные к компьютеру агента, тут же подгружают килограммы багажа, и DCS проверяет, укладывается ли это в норму, и если нет, то рассчитывает доплату за перевес. Данные о багаже передаются системам обработки багажа и контроля загрузки (на их основе после окончания регистрации будет сгенерирована схема погрузки багажа для правильной центровки). Расчеты тут довольно просты: есть специальные форматы данных (AHM560, AHM565), в которых хранятся параметры правильной центровки для всех существующих типов самолетов — нужно просто «раскидать» груз без каких-то «перекосов».

Тележки могут сцепляться в поезда. Такой поезд заезжает в зону обработки багажа и грузчики вручную перекидывают в него чемоданы с ленты, внимательно глядя на бирки.

Принтер печатает багажные бирки со штрих-кодами, содержащими уникальный идентификатор вашего чемодана: благодаря им система сортировки отправит его именно в ваш самолет.

Как происходит выбор места

Параллельно идет присвоение места. По умолчанию идет распределение мест на карте салона справа налево и сверху вниз, но, во-первых, выбранное место может содержаться уже в PNL, во-вторых, его можно выбрать и вручную: как конкретное на карте, так и по маске (у окна/прохода). При этом идет проверка дополнительных параметров, например, места у аварийных выходов имеют флаг CHIN и на них нельзя посадить ребенка или инвалида, а малышей до двух лет, летящих на руках, система определит только туда, где есть дополнительная кислородная маска (ими оснащены лишь несколько рядов в салоне самолета). А если ребенок находится в одной брони с родителем, то им обязательно присвоят места рядом, так что все эти истории в соцсетях про то, как несчастного грудничка отсадили отдельно от мамы — это в основном выдумки с целью хайпануть. Кстати, уже на этом этапе DCS может порекомендовать повысить (или понизить) пассажира в классе обслуживания в зависимости от его «ценности» для авиакомпании (эти данные тоже могут придти в PNL).

Окончание регистрации

Готово! Теперь принтер печатает машиночитаемый посадочный талон. Совсем недавно были в ходу магнитные полосы, но теперь практически везде используется 2D-код, считываемый сканерами. Штрих-код стандартизован резолюцией ИАТА 792 и обязательно содержит имя и фамилию пассажира, код бронирования, дату перелета, авиакомпанию, номер рейса, аэропорты вылета и назначения, а также класс обслуживания. Сканирование происходит обычно перед досмотром (чтобы не пускать в «стерильную зону» тех, кто не летит) и возле выхода на посадку. За 20-30 минут до вылета статус рейса изменяется на «Закрыт», агент печатает документацию на рейс (пассажирскую и багажную ведомости) в нескольких экземплярах, некоторые из которых отправляются на борт. Кстати, именно поэтому нет смысла требовать посадки в самолет, если вы опоздали на регистрацию, а посадка еще не началась: никто не будет бегать туда-сюда и переделывать документы.

На гейте агент посадки открывает свой интерфейс DCS и сканирует талоны отправляющихся на борт пассажиров. Статус пассажира «checked-in» меняется на «boarded», а как только самолет улетел, то на «flown». Формируется список всех пассажиров, фактически улетевших рейсом, в том числе и тех, которых не было в PNL (со статусами NOREC и GOSHOW: первое — это пассажир с действительным билетом, но отсутствующий в списке (например, купивший билет незадолго до вылета, когда регистрация уже была открыта), а второе — это пассажир с билетом на более поздний рейс, попросившийся улететь раньше). Список отправляется в систему бронирования.

Будущее

От самой регистрации отказаться в перспективе будет вряд ли возможно, но процесс постоянно упрощается. Например, багаж в некоторых аэропортах, включая, кстати, наше Шереметьево, можно не сдавать на стойке, а «скормить» автомату: положили на ленту, наклеили бирку — чемодан уехал. Rimowa выпускает вообще чемоданы со встроенными бирками на основе E-Ink, которые обновляются со смартфона по Bluetooth. А вместо посадочного талона в нашей стране использовать смартфон можно будет уже в этом году — правда, только в тех аэропортах, где есть современные считыватели QR-кодов с экрана. И уже вовсю тестируется биометрия с распознаванием лиц: с ней посадочные талоны будут не нужны, турникеты будут сами открываться перед нужным пассажиром. Или вы думали, что Face ID — это только для создания говорящих какашек?

Остались вопросы? Мы задали их разработчикам Amadeus Altea DCS: отвечает Вадим Бесперстов, руководитель отдела Amadeus по работе с авиакомпаниями по России, странам СНГ и Израилю.

— Как вообще устроена система DCS Amadeus Altea, правильно ли я понимаю, что это некий сервер с базой данных, к которой осуществляется доступ с клиентских устройств через ряд модулей?

Amadeus Altea DCS входит в состав Altea, пакета интегрированных между собой IT-модулей для авиакомпаний. Altea DCS охватывает все этапы процесса взаимодействия с клиентом. Авиакомпании используют Altea DCS для бронирования перевозок, выписки билетов, распределения мест в салоне, регистрации пассажиров перед вылетом и организации посадки в самолёт. Altea DCS включает в себя клиентскую и серверную части, в том числе удобный графический интерфейс для агентов авиакомпании и полный набор интерфейсов самообслуживания для пассажиров.

— Какие это модули? Интерфейс агента по регистрации, веб-регистрация, что еще?

В состав Altea DCS входит графический интерфейс для агентов авиакомпании, при этом набор доступных процедур определяется должностными обязанностями каждого конкретного агента. Система может быть развёрнута на базе обычных компьютеров под управлением Windows или с использованием мобильных планшетов, что позволяет использовать её для решения широкого спектра задач. В частности, система позволяет организовать самостоятельную регистрацию пассажиров посредством терминалов в зале аэропорта, при этом компания Amadeus готова предоставить своим клиентам приложения для поддержки всех возможных форм регистрации, в том числе посредством терминала, веб-сайта или мобильных устройств.

— По какому принципу происходит распределение мест в салоне между пассажирами, как работает алгоритм?

Авиакомпания самостоятельно определяет алгоритм распределения мест в салоне, что позволяет им максимизировать доходы от продажи билетов. Отдельные места могут предоставляться за дополнительную плату или выделяться в качестве бонусов для часто летающих пассажиров. Также возможно организовать назначение мест в салоне исходя из индивидуальных особенностей или ограничений конкретного пассажира, некоторые из которых, например, могут путешествовать с младенцем или передвигаться на инвалидной коляске. Кроме того, распределение мест может осуществляться с учётом взаимоотношений перевозчика с конкретными группами пассажиров, например, с участниками бонусных программ или покупателями премиальных тарифов. Также возможно реализовать учёт индивидуальных предпочтений отдельных пассажиров.

— Где и как проверяется валидность посадочного талона? Зачем от него отрывают корешок?

Перед посадкой в самолёт посадочный талон сканируется на выходе из терминала. В процессе сканирования осуществляется сверка имени пассажира, назначенного ему места в салоне и порядкового номера посадочного (уникального идентификатора для каждого пассажира на рейсе). Данная сверка осуществляется для решения целого спектра задач: авиакомпаниям необходимо проверить, что пассажир не перепутал выход на посадку и имеет право на перевозку (отсутствует задолженность по оплате дополнительных услуг или ограничения на перевозку со стороны государственных органов). Также необходимо убедиться, что назначенное место в салоне не изменилось, в противном случае система должна распечатать новый посадочный талон.

Существенной практической пользы в отрыве корешка нет, поэтому многие авиакомпании этим не занимаются. Некоторые перевозчики вручную сверяют количество оторванных корешков с количеством пассажиров, подсчитанным бортпроводниками на входе в салон, так как достоверная информация о фактическом количестве пассажиров на борту необходима для пилотов и других членов экипажа.

— Что вообще находится на посадочном талоне, что значат все эти цифры и коды, зачем они нужны? Что шифруется в бар-коде? Во всех ли аэропортах есть, чем их считывать?

Объём и состав текста на посадочном талоне определяет сама авиакомпания, поэтому формат посадочных может заметно отличаться. При этом имеется набор обязательных информационных элементов: имя пассажира, номер рейса, аэропорты вылета и назначения, а также время вылета или начала посадки. Кроме того, согласно требованиям Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (IATA), все посадочные талоны должны иметь двухмерный штрих-код. Формат штрих-кода установлен в документах IATA, что позволяет использовать его всем авиакомпаниям и аэропортам. Таким образом, посадочный талон любой авиакомпании может быть успешно распознан сканером в любом аэропорту.

— Что произойдет, если система регистрации отказывает? Какие вообще там есть решения для отказоустойчивости? Какие бывают сбои? Например, присвоение одного и того же кресла двум пассажирам, присвоение несуществующего кресла и т.п. Почему они происходят?

Архитектура системы Amadeus Altea Departure Control System (DCS) построена исходя из обеспечения максимальной отказоустойчивости. Например, при сбое любого отдельного модуля из пакета Altea (например, модулей для выписки билетов, распределения мест или распечатки посадочных), система Altea Departure Control сохраняет работоспособность, опираясь на локально хранимые данные. Как правило, технические проблемы у авиакомпаний возникают в результате сбоев сетевой инфраструктуры. Чтобы снизить зависимость от сетей связи, многие авиакомпании предпочитают создавать локальные резервные копии данных на местах. Ситуации, когда двум пассажирам выдаются посадочные на одно место встречаются крайне редко. Компания Amadeus разработала и передала авиакомпаниям специальный инструментарий, позволяющий своевременно выявлять и успешно разрешать подобные конфликтные ситуации.

— Совместимы ли между собой системы разных разработчиков? Есть ли какой-то стандарт обмена данными или общий формат их хранения?

На рынке существует несколько систем класса Departure Control System от различных поставщиков. Взаимодействие между этими системами осуществляется посредством использования стандартизированных протоколов. Стандартизацией протоколов, как правило, занимается IATA. Кроме того, в рамках индустрии действует рабочая группа InterAirline Through Check-in Implementation (IATCI), участники которой занимаются стандартизацией процессов регистрации пассажиров и выдачи посадочных талонов. Данная работа позволяет выдавать пассажиру посадочные талоны сразу на все сегменты путешествия, даже если они обслуживаются различными системами Departure Control. Это особенно актуально для небольших авиакомпаний, у которых нет собственных дальних маршрутов.

— Что еще умеет система DCS?

Система DCS выполняет функцию фронт-офиса и помогает авиакомпаниям успешно обслуживать пассажиров на всех этапах их путешествия. Система поддерживает процессы регистрации пассажиров, приёма багажа и распределения мест в салоне. Кроме того, возможности системы позволяют авиакомпаниям продавать дополнительные услуги, например, места с увеличенным пространством для ног или доступ в зал ожидания повышенной комфортности. Дополнительно система может отслеживать приём платежей и управлять потоками трансферных пассажиров. Кроме того, ресурсы системы DCS приходят на помощь авиакомпаниям в процессе преодоления сбойных ситуаций, а также позволяют формировать необходимую отчётность для регуляторов рынка.

При этом система способна выполнять и некоторые функции бэк-офиса, например, отслеживать рейсы, формировать отчёты, рассылать сообщения, выявлять мошеннические действия и обмениваться отчётной информацией с регулирующими органами. Существует даже специальный модуль DCS, позволяющий решать вопросы обслуживания воздушных судов на перроне, в частности, контролировать загрузку багажных отсеков, планировать заправку топливом и проводить расчёты загрузки и центровки самолёта.

Илья Шатилин для Hi-Tech.Mail.ru