Зачем Boeing возит самолеты на поезде через пол-Америки

Недавно мы вскользь упомянули об известном многим любителям авиации факте: фюзеляжи для будущих самолетов Boeing 737 выпускают в Канзасе (город Уичито), а затем 12 дней везут на поезде за 3500 километров на завод в Рентон (штат Вашингтон), где находится сборочный конвейер. Мы получили много писем с просьбой рассказать, почему производственный процесс организован так сложно? Почему нельзя строить фюзеляжи поближе? Ведь их транспортировка – это дополнительные затраты и риски: например, в 2014 году поезд с будущими самолетами сошел с рельсов и несколько фюзеляжей упало с обрыва в реку, после чего их пришлось, естественно, отправить на металлолом. Иногда фюзеляжи прибывают с пулевыми отверстиями, и как-то раз даже с торчащей стрелой: реднеки развлекаются, увидев поезд. Но их возят. Рассказываем, в чем дело:

Не взлетим – так поплаваем

Самый простой и поверхностный ответ заключается в том, что Boeing не выпускает фюзеляжи для 737 самостоятельно, этим занимается производитель-смежник Spirit AeroSystems, которой и принадлежит завод в Канзасе. Дескать, где нашли смежника, там и выпускают – переносить завод поближе было бы очень долго, сложно и дорого. Но нет. Дело в том, что этот завод Spirit AeroSystems купила лишь в 2005 году у… собственно, Boeing – то есть, компания просто отдала на аутсорс операции, которые раньше выполняла своими силами еще с 1960-х годов, когда семейство Boeing 737 пошло в серию. То есть, транспортировка фюзеляжей на поезде использовалась с самого начала.

Зачем продали завод? Дело в том, что в начале 2000-х в Boeing увлеклись принципами «бережливого производства» (Lean Management), наняли консультантов из Toyota и внедрили сборку самолетов в Рентоне по принципу движущегося конвейера: в отличие от «обычных» авиазаводов, где борт стоит на месте и «обрастает» деталями, у американцев конвейер ползет со скоростью 5 сантиметров в минуту и останавливается только на время обеда или пересменку – практически как при производстве автомобилей. «Голый» фюзеляж устанавливается в начале конвейера, сначала внутрь укладывают трубопроводы и электропроводку, потом на разных постах конвейера устанавливают хвостовое оперение, шасси, и так далее, даже двигатели подвешивают в движении – на выходе получается готовый самолет.

Конвейер в Рентоне

Сборочный цех до появления конвейера: слева 727, справа 737

Это значительно увеличивает скорость производства, но требует фокусировки на технологичности именно сборочного процесса, а не производственных: эффективнее иметь много «смежников», которые рублем, в смысле, долларом отвечают за качество и сроки поставок.

Но ведь фюзеляжи возили еще тогда, когда этот завод, существовавший еще с 1927 года, принадлежал Boeing и никаких Lean-процессов не было! Дело в том, что Канзас – один из металлургических «центров» США, вся экспертиза по обработке алюминия была сосредоточена именно там. При этом в Рентоне уже выпускали фюзеляжи для Boeing 707 и 727, но под новую программу не было ни места, ни специалистов.

Сборка фюзеляжей в Уичито

Более того, в разных штатах США – разное трудовое законодательство (Right-to-work law). В частности, в Канзасе профсоюзы не могут заставить работодателя нанимать на работу только членов профсоюза, а также не могут заставить сотрудника вступать в профсоюз и т.п., если не углубляться в юридические дебри, то в Канзасе профсоюзы фактически «беззубые», в то время как в Вашингтоне, наоборот, имеют большой вес и неоднократно саботировали различные производственные процессы ради получения тех или иных выгод. Кроме того, есть нюансы отличий налогообложения в разных штатах – все это в итоге «перевешивает» неудобства, связанные с транспортировкой.

Будущие самолеты перевозят на железнодорожных платформах

Еще в 1930-х годах даже шла речь о переезде всего Boeing из Сиэтла, где компания была основана, в Канзас. Но началась война, и для американцев основной ее театр находился в Тихоокеанском регионе и Японии, поэтому завод оставили в Сиэтле, чтобы с завода военным самолетам было удобнее лететь сразу на фронт.

Десятитысячный фюзеляж перевезен в 2018 году

В итоге первые 10 фюзеляжей Boeing 737 в 1967 году сделали в Рентоне, а затем передали производство в Уичито, где для этого имелось достаточно производственных мощностей. К тому же этот тип считали “нишевым” и вторичным по сравнению с 727, в те годы продавался новый самолет очень плохо: к 1972 году было поставлено лишь 88 машин, и велись разговоры даже о сворачивании программы.

До продажи завода в Уичито Boeing был самым крупным работодателем Канзаса, обеспечивая порядка 7200 рабочих мест, а в былые годы – до 40 тысяч. Помимо целых фюзеляжей для семейства 737 там выпускают элементы для всех других типов воздушных судов, например, плоскости крыла и секции фюзеляжей для 787, однако их перевозят в обычных товарных вагонах. Целиком собрать и отвезти фюзеляж 787 не позволяют железнодорожные габариты. Интересно, что на протяжении первых 30 лет фюзеляжи Boeing 737 возили двумя раздельными секциями и укрытыми брезентом; цельными и без брезента их стали отправлять только с переходом на выпуск семейства 737NG. Обычно один состав везет 3-4 фюзеляжа, максимальное возможное количество – 6. За длинными фюзеляжами (738, 739) цепляют еще одну пустую платформу.

Из-за кризиса перепроизводства 737 MAX фюзеляжи пока не везут, а складывают на парковке

Илья Шатилин

 

Views:
5 4 голоса
Article Rating
Подписаться
Уведомить о
guest
3 Comments
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Авиатор любитель
Авиатор любитель
10 месяцев назад

Почему Боинг изначально не построил сборочный цех в Канзасе? Проще же когда все рядом с металлургический центром. Собрал фюзеляж в одном цехе, а потом даже не выкатывать на улицу, а перевезти в следующий павильон и собирать дальше. Двигатели и авионику подвозить туда же. Все таки так проще чем хрупкие, грамоздкие детали везти через всю страну.

Родион
Родион
10 месяцев назад

Спасибо, не знал.
Всегда приятно почитать нечто подобное перед сном.
Подача информации на этом сайте очень доходчивая.