Недавно мы вскользь упомянули об известном многим любителям авиации факте: фюзеляжи для будущих самолетов Boeing 737 выпускают в Канзасе (город Уичито), а затем 12 дней везут на поезде за 3500 километров на завод в Рентон (штат Вашингтон), где находится сборочный конвейер. Мы получили много писем с просьбой рассказать, почему производственный процесс организован так сложно? Почему нельзя строить фюзеляжи поближе? Ведь их транспортировка – это дополнительные затраты и риски: например, в 2014 году поезд с будущими самолетами сошел с рельсов и несколько фюзеляжей упало с обрыва в реку, после чего их пришлось, естественно, отправить на металлолом. Иногда фюзеляжи прибывают с пулевыми отверстиями, и как-то раз даже с торчащей стрелой: реднеки развлекаются, увидев поезд. Но их возят. Рассказываем, в чем дело:

Не взлетим — так поплаваем

Самый простой и поверхностный ответ заключается в том, что Boeing не выпускает фюзеляжи для 737 самостоятельно, этим занимается производитель-смежник Spirit AeroSystems, которой и принадлежит завод в Канзасе. Дескать, где нашли смежника, там и выпускают – переносить завод поближе было бы очень долго, сложно и дорого. Но нет. Дело в том, что этот завод Spirit AeroSystems купила лишь в 2005 году у… собственно, Boeing – то есть, компания просто отдала на аутсорс операции, которые раньше выполняла своими силами еще с 1960-х годов, когда семейство Boeing 737 пошло в серию. То есть, транспортировка фюзеляжей на поезде использовалась с самого начала.

Зачем продали завод? Дело в том, что в начале 2000-х в Boeing увлеклись принципами «бережливого производства» (Lean Management), наняли консультантов из Toyota и внедрили сборку самолетов в Рентоне по принципу движущегося конвейера: в отличие от «обычных» авиазаводов, где борт стоит на месте и «обрастает» деталями, у американцев конвейер ползет со скоростью 5 сантиметров в минуту и останавливается только на время обеда или пересменку – практически как при производстве автомобилей. «Голый» фюзеляж устанавливается в начале конвейера, сначала внутрь укладывают трубопроводы и электропроводку, потом на разных постах конвейера устанавливают хвостовое оперение, шасси, и так далее, даже двигатели подвешивают в движении – на выходе получается готовый самолет.

Конвейер в Рентоне

Сборочный цех до появления конвейера: слева 727, справа 737

Это значительно увеличивает скорость производства, но требует фокусировки на технологичности именно сборочного процесса, а не производственных: эффективнее иметь много «смежников», которые рублем, в смысле, долларом отвечают за качество и сроки поставок.

Но ведь фюзеляжи возили еще тогда, когда этот завод, существовавший еще с 1927 года, принадлежал Boeing и никаких Lean-процессов не было! Дело в том, что Канзас – один из металлургических «центров» США, вся экспертиза по обработке алюминия была сосредоточена именно там. При этом в Рентоне уже выпускали фюзеляжи для Boeing 707 и 727, но под новую программу не было ни места, ни специалистов.

Сборка фюзеляжей в Уичито

Более того, в разных штатах США – разное трудовое законодательство (Right-to-work law). В частности, в Канзасе профсоюзы не могут заставить работодателя нанимать на работу только членов профсоюза, а также не могут заставить сотрудника вступать в профсоюз и т.п., если не углубляться в юридические дебри, то в Канзасе профсоюзы фактически «беззубые», в то время как в Вашингтоне, наоборот, имеют большой вес и неоднократно саботировали различные производственные процессы ради получения тех или иных выгод. Кроме того, есть нюансы отличий налогообложения в разных штатах – все это в итоге «перевешивает» неудобства, связанные с транспортировкой.

Будущие самолеты перевозят на железнодорожных платформах

Еще в 1930-х годах даже шла речь о переезде всего Boeing из Сиэтла, где компания была основана, в Канзас. Но началась война, и для американцев основной ее театр находился в Тихоокеанском регионе и Японии, поэтому завод оставили в Сиэтле, чтобы с завода военным самолетам было удобнее лететь сразу на фронт.

Десятитысячный фюзеляж перевезен в 2018 году

В итоге первые 10 фюзеляжей Boeing 737 в 1967 году сделали в Рентоне, а затем передали производство в Уичито, где для этого имелось достаточно производственных мощностей. К тому же этот тип считали «нишевым» и вторичным по сравнению с 727, в те годы продавался новый самолет очень плохо: к 1972 году было поставлено лишь 88 машин, и велись разговоры даже о сворачивании программы.

До продажи завода в Уичито Boeing был самым крупным работодателем Канзаса, обеспечивая порядка 7200 рабочих мест, а в былые годы – до 40 тысяч. Помимо целых фюзеляжей для семейства 737 там выпускают элементы для всех других типов воздушных судов, например, плоскости крыла и секции фюзеляжей для 787, однако их перевозят в обычных товарных вагонах. Целиком собрать и отвезти фюзеляж 787 не позволяют железнодорожные габариты. Интересно, что на протяжении первых 30 лет фюзеляжи Boeing 737 возили двумя раздельными секциями и укрытыми брезентом; цельными и без брезента их стали отправлять только с переходом на выпуск семейства 737NG. Обычно один состав везет 3-4 фюзеляжа, максимальное возможное количество — 6. За длинными фюзеляжами (738, 739) цепляют еще одну пустую платформу.

Из-за кризиса перепроизводства 737 MAX фюзеляжи пока не везут, а складывают на парковке

Илья Шатилин