Прогресс в авиапроме последние несколько десятков лет строился вокруг топливной экономичности. Скорость дозвуковых самолётов увеличивать некуда, рост уровня комфорта для пассажиров авиакомпаниям не продашь, остаётся два пути: делать легче сам планер за счёт применения композитных материалов вместо алюминия и повышать эффективность двигателей, что дешевле, чем разрабатывать этот новый планер.
На бумаге все эти neo и MAX выглядели очень красиво, обещая снижение расхода топлива процентов на 20, а поскольку на керосин приходится примерно треть себестоимости кресло-километра, получалось вроде как выгодно: пассажир-то уже готов платить столько же, сколько и ранее, вот тебе и прибыль. Однако в реальности карета оказалась с тонким ароматом тыквенного латте, в смысле, что некоторые из новых двигателей получились недостаточно долговечными, а их ремонт и обслуживание столкнулись с дефицитом запчастей, ремонтных мощностей и подменного фонда. В результате экономия на топливе съедается ростом затрат за обслуживание, аренду двигателей и продление эксплуатации старых воздушных судов.
Но это лирика и вода, давайте к конкретным цифрам, ради которых мы вообще пишем эту статью: Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) оценила влияние, что только за 2025 год проблема низкой надёжности новых двигателей стоила авиакомпаниям $11 млрд. Из этой суммы $4,2 млрд пришлись на дополнительный расход топлива из-за того, что перевозчикам приходится дольше эксплуатировать старые и менее экономичные самолёты, $3,1 млрд на дополнительное техническое обслуживание стареющего парка, $2,6 млрд на аренду подменных двигателей, которые нужны авиакомпаниям на время ремонта собственных, и ещё $1,4 млрд на увеличение запасов запчастей.
IATA предупреждает, что ситуация с ремонтом двигателей может стать ещё сложнее по мере роста парка новых самолётов. В 2024 году было поставлено около 2000 двигателей для узкофюзеляжных самолётов, а в 2030–2040 годах ежегодные поставки могут вырасти примерно до 3700. Соответственно, увеличится и количество двигателей, которые одновременно будут приходить на плановое обслуживание. Для CFM LEAP, например, количество ежегодных посещений ремонтных центров, по оценке IATA, может вырасти до более чем 5000 к 2040 году.
Классика жанра и наиболее избитый пример (сколько ж уже можно писать-то про это? – прим.ред.) – это Pratt & Whitney GTF, редукторные турбовентиляторные двигатели семейства PW1000G, которыми оснащаются Airbus A320neo, A220 и Embraer E2 (и не оснащается МС-21-300, потому что в серию пойдёт -310). Сама концепция очень хороша: редуктор позволяет вентилятору и турбине вращаться на оптимальных для них скоростях, благодаря чему удаётся одновременно увеличить степень двухконтурности, увеличив диаметр вентилятора, и снизить расход топлива на те самые 20%.
Как вы помните, эти двигатели один за одним “посыпались”. По данным исследования IATA и Emerton, пик кризиса пришёлся на март 2025 года: тогда 648 самолётов с двигателями GTF, то есть около 28% всего парка таких самолётов, находились на земле, ожидая ремонта двигателей, запасных двигателей или необходимых деталей. Авиакомпаниям приходилось сохранять в эксплуатации более старые самолёты, продлевать лизинг или брать где-то дополнительные борта, чтобы компенсировать нехватку исправных машин.
Pratt & Whitney пытается исправить ситуацию. Новая модификация GTF Advantage должна получить увеличенный межремонтный ресурс между ремонтами, увеличение тяги на взлётном режиме на 4–8% большую взлётную тягу и дополнительное улучшение топливной эффективности. Для уже выпущенных двигателей компания предлагает модернизацию горячей части, которая должна дать большую часть эффекта от Advantage без полной замены двигателя.
Похожая история произошла и с Rolls-Royce Trent 1000, устанавливаемым на Boeing 787. Этот двигатель с самого начала был достаточно экономичным, но его эксплуатация сопровождалась проблемами с долговечностью компонентов горячей части. В итоге Rolls-Royce пришлось фактически проводить масштабную модернизацию уже летающего парка.
Новая версия получила название Trent 1000 XE. В Rolls-Royce заявляют, что благодаря переработанной лопатке турбины высокого давления и изменению системы её охлаждения время работы двигателя на крыле может увеличиться вплоть до трёх раз по сравнению с Trent 1000 TEN. Почти половина двигателей Trent 1000 TEN уже получила модернизированные лопатки.