В недавней статье про гипотетический Airbus A390 мы вскользь упомянули про двухдвигательный вариант A380. Пришла пора рассказать, почему такой вариант достаточно далёк от реальности. Фантазёры любят аргумент про A340 и его брата-близнеца A330 (один с четырьмя двигателями, второй с двумя), и с этого мы как раз начнём.
A340 и A330 разрабатывались одновременно в восьмидесятых годах, и смысл A330 был вовсе не в том, чтобы сделать A340 более экономичным: двухдвигательные A300 и A310 появились гораздо раньше. Смысл A340 заключался в том, что в те годы ещё не было полноценных норм ETOPS и действовали серьёзные ограничения для двухдвигательных самолётов. В соответствии с этими требованиями они не очень подходили для межконтинентальных рейсов над океанами, потому что были вынуждены держаться ближе к материкам и островам с запасными аэродромами, чтобы при отказе одного из двигателей быстро сесть. Четырёхдвигательные же могли лететь по ортодромии, то есть, кратчайшим путём, да ещё и использовать высотные струйные течения для экономии топлива.
Однако накопленная к началу нулевых годов статистика эксплуатации двигателей позволила считать их достаточно надёжными для того, чтобы и двухдвигательные самолёты летали как можно более короткими маршрутами (об этом мы писали ЗДЕСЬ).
Так вот, A380 разрабатывался уже во времена ETOPS, доступности авиаперевозок и тотальной экономии топлива. То есть, если бы он мог быть двухдвигательным, он и был бы двухдвигательным изначально! Просто таких двигателей не существует. Простая математика: у каждого Rolls-Royce Trent 900 тяга на взлётном режиме составляет 310-320 кН. Предполагались также удлинённые версии A380-900 и A380-1000, на которые должны были ставить двигатели с увеличенной до 360 кН, но это предел для данного семейства.
Ок, умножаем 320 на 4, получается 1280 кН. То есть, у двухдвигательной версии тяга должна быть как минимум 640 кН. А на самом деле больше, потому что при отказе одного двигателя на взлёте самолёт должен быть в состоянии продолжить набор высоты, и у четырёхдвигательного в этом случае останется 960 кН тяги.
В любом случае самый мощный двигатель RR, существующий в 2025 году – это Trent XWB, выдающий до 420 кН тяги, и есть ещё GE9X на 470 кН. Трёх таких точно хватит для A380, но если вы будете пытаться сделать DC-10 на максималках, разместив третий двигатель в хвосте, то сильно усложните и утяжелите конструкцию, не говоря уже о том, что самолёт нужно будет фактически проектировать заново.
Так что возвращаемся к нашим баранам и пытаемся делать самолёт двухдвигательным, изобретая «Маус» с тягой под 1000 кН, масштабируя существующий двигатель. Получаем «горячую часть» в два с половиной раза крупнее и вентилятор соответствующего диаметра. Про лобовое сопротивление пока не думаем, чтобы не расстраиваться.
Под крыло вся эта текнолоджия уже не особо влезает, но, допустим, мы спроектировали новые пилоны, выдвинув двигатели вперёд, а дополнительный кабрирующий момент компенсируем при помощи MCAS, и даже документируем все возможные глюки этой системы, чтобы не угробить два самолёта с пассажирами, как Боинг.
Но нет, достаточно посмотреть на A380, чтобы убедиться, что даже в этом случае воздухозаборник будет практически чиркать по земле и двигатель будет постоянно питаться камнями, мусором и бегающими по перрону пассажирами. Что делать? Не вопрос, увеличим клиренс, перепроектировав шасси. Конечно, более длинные стойки сожрут пространство багажных отделений, а их увеличившийся вес компенсирует полученный было выигрыш от того, что два двигателя легче четырёх. Ну да ладно, пусть пассажиры летают за тридевять земель с одним портфелем, для кого безбагажные тарифы придумывали? А коммерческие грузоперевозки нам не нужны, ведь главное – поверить в мечту и небесную романтику!
Хотя, конечно, на самом деле нет. Перевозка коммерческих грузов на пассажирских рейсах – одна из важнейших статей дохода для авиакомпаний, и A380 тут показывает себя во всей красе. Именно поэтому большинство эксплуатантов не пытаются запихивать в него побольше пассажиров (типа как «Трансаэро» собиралась брать их в компоновке на 853 кресла, чтобы можно было вывезти весь Тагил разом на Бали). Кресел по 500 – обычное дело, а столько может и Boeing 777 перевезти.
Однако A380-800 берёт в два раза больше груза по весу, чем Boeing 777-300ER, что позволяет и пассажирам предложить кресла шире, и шаг между ними больше, не переживая за экономику перевозок. Интересно, что при этом в Boeing помещается в три раза больше контейнеров (по объёму), но заполнять их придётся чем-то очень лёгким. Более того, при полной загрузке дальность полёта у Boeing аж на 5000 км меньше, чем у A380. Так что переделка A380-800 в двухдвигательный сделала бы его совершенно неконкурентоспособным.
Между тем Airbus ещё в 2015 году запатентовала самолёт, очень похожий на A380, но имеющий другую аэродинамическую схему. Это двухдвигательный высокоплан, то есть, фюзеляж у него расположен под крылом. Таким образом, решается проблема размеров двигателя. Вот только патент – это всего лишь патент. Нельзя просто взять и переставить крыло A380 снизу вверх, нужно проектировать совершенно новый самолёт, который в нынешней реальности с тенденцией к уменьшению роли хабовой модели окупится чуть позже, чем никогда. Ведь A380 создавался именно под неё: чтобы взять как можно больше и кинуть как можно дальше, заняв как можно меньше слотов в крупнейших хабах. Однако пандемия, политика и появление дальнемагистральных самолётов небольшой вместимости сделали её куда менее актуальной.
Илья Шатилин