Почему двухдвигательный Airbus A380 так и не был построен

Эпоха больших четырехдвигательных самолетов подходит к концу: Airbus сворачивает свою программу A380, Boeing прекращает выпускать 747… Двухдвигательные самолеты по определению экономичнее, а их надежность в последние годы выросла до такой степени, что они могут летать над океаном по кратчайшему маршруту — этот рубеж четырехмоторники держали до последнего. Однако мало кто знает, что еще в 2015 году Airbus запатентовала двухдвигательный двухпалубный самолет, похожий на A380, но он так и не был построен. Почему?

Как это часто бывает, в патентах были заявлены различные конструкции планера: тут и высокоплан с двигателями под крылом, и низкоплан с двигателями над крылом, и даже самолет с двигателями в хвосте и Т-образным оперением. Решалась также проблема аэродромной инфраструктуры: самолет должен был иметь низкий клиренс и нижняя палуба, согласно концепции, оснащалась встроенными в двери трапами, что позволяло бы пассажирам заходить на борт прямо с перрона, как на региональных самолетах, а под верхнюю палубу подгонялись бы, в случае чего, обычные автотрапы.

Кроме того, концепцией предполагался трансформируемый салон, вплоть до того, что на одной палубе могли лететь пассажиры, на другой — грузы или багаж. Тут есть важный нюанс: у A380 три палубы: основная, верхняя и грузовой отсек. У этого же концепта их предполагалось две, без грузового отсека. То есть, пассажиры бы летели только с ручной кладью, или складывали бы чемоданы в отдельное помещение на одной из палуб, как на Ил-86. Но такая концепция при современных требованиях по безопасности не очень актуальна: багаж сдается и досматривается, зачем его отдавать потом пассажиру, чтобы тот нес его на борт?

Кроме того, двухпалубный грузовик — это неудобно, и именно поэтому не стали выпускать A380F, да и в принципе очень большой самолет для полетов между хабами — это уже устаревшая идея. Сейчас авиакомпании делают ставку на прямые рейсы, а для хабов — на несколько трансферных волн, чтобы пересадки были короткими. То есть, вместо одного большого самолета лучше отправить два, а то и три, менее вместительных. Двухдвигательному A380 в новом мире места пока нет. Поэтому он так и остался патентом.

5 3 голоса
Article Rating
Подписаться
Уведомить о
guest

2 Comments
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Александр
Александр
1 месяц назад

Мне, как авиастроителю в прошлом, думается, что двухпалубные широко фюзеляжные лайнеры не ушли с рынка навсегда, а взяли паузу до той поры, когда пассажиропоток сильно возрастет и младшие их братья не будут уже с ним справляться. Удельные расходы на одного пассажиромилю у wide-body будут ниже, чем у младших конкурентов при условии двух двигательной компоновки( лучше всего два с реверсами в хвостовой части). Также должно быть четыре выхода пассажиров в обе стороны, с возможностью использовать бортовые откидные трапы только для нижней палубы. Самолет должен тогда уметь присядать на стоянках, снижая клиренс и дать возможность аэродромным службам обслуживать лайнер автобусами на любых стоянках без телескопических трапов.

Александр
Александр
1 месяц назад

Мне, как авиастроителю в прошлом, думается, что двухпалубные широко фюзеляжные лайнеры не ушли с рынка навсегда, а взяли паузу до той поры, когда пассажиропоток сильно возрастет и младшие их братья не будут уже с ним справляться. Удельные расходы на одного пассажиромилю у wide-body будут ниже, чем у младших конкурентов при условии двух двигательной компоновки( лучше всего два с реверсами в хвостовой части). Также должно быть четыре выхода пассажиров в обе стороны, с возможностью использовать бортовые откидные трапы только для нижней палубы. Самолет должен тогда уметь присядать на стоянках, снижая клиренс и дать возможность аэродромным службам обслуживать лайнер автобусами на любых стоянках без телескопических трапов.