С 2025 года в России легализуют «мокрый лизинг», сообщил замминистра транспорта Дмитрий Зверев, сейчас готовятся соответствующие поправки в Воздушный кодекс.
Мокрый лизинг позволяет авиакомпании сдавать в аренду свои самолёты вместе с экипажами другим перевозчикам. Например, одна авиакомпания специализируется в первую очередь на перевозках по туристическим направлениям и в низкий сезон её флот простаивает. Сдача самолётов на этот период в мокрый лизинг другой авиакомпании позволит загрузить работой экипажи и не держать «мёртвый груз» на перроне. Арендатору же это выгодно в тех случаях, когда он имеет возможность продать билетов больше, чем перевезти пассажиров: или направление какое-то слишком популярным оказывается, или собственный флот под забором стоит – как, например, airBaltic из-за проблем с двигателями Pratt&Whitney держала значительную часть Airbus A220 на земле и собирала в мокрый лизинг всякие раритеты типа Fokker 100 у мелких региональных авиакомпаний.
Почему лизингодатель не может выполнять такие рейсы сам, а сдаёт флот кому-то? Потому, что маршрутные сети авиакомпаний сильно различаются: например, перевозчик, работающий по хабовой модели, всегда найдёт, чем загрузить ещё несколько самолётов, которые у регионала возили бы воздух. И, конечно, допуски на международные направления отличаются: у регионала их опять-таки может не быть.
В целом мокрый лизинг широко распространён в мировой практике, однако в России не разрешён, поскольку авиакомпания имеет право выполнять рейсы только на воздушных судах, внесённых в её сертификат эксплуатанта. Арендовать самолёт с экипажем можно, но все рейсы на нём нужно будет согласовывать как чартерные. Мокрый лизинг же позволит использовать такие самолёты на регулярных рейсах, их наличие также будет учитываться для резервирования и т.п., то есть, юридически такой самолёт не будет практически ничем отличаться от «своего».
Попытки реализовать аналоги мокрого лизинга другими инструментами (например, через договор фрахтования) широкого распространения не получили; одним из известных случаев были полёты «Ираэро» по маршрутной сети Utair, но они продолжались недолго.
Теперь же мокрый лизинг позволит более эффективно использовать весь имеющийся в России флот воздушных судов, поскольку его можно будет перераспределять между авиакомпаниями в зависимости от их потребностей. Брать самолёты в мокрый лизинг будут в первую очередь крупные авиакомпании уровня «Аэрофлота» и S7, а сдавать, соответственно, мелкие. При этом стандарты обслуживания будут такими же, как у авиакомпании, которая продаст вам билет. То есть, на рейсе условного «Костромского авиапредприятия» в бизнес-классе, если бы он там был, наливали бы «Онегина».
Теоретически мокрый лизинг позволил бы решить проблему с невозможностью пополнения флота российских перевозчиков самолётами иностранного производства: регистрируешь авиакомпанию в условной Киргизии, набираешь самолёты и экипажи (причём они даже из России не выезжают), всё это сдаёшь в мокрый лизинг в Россию. Однако на практике на новые воздушные суда очередь на много лет вперёд. На вторичном рынке свежих самолётов с большим ресурсом очень мало: весь мир подкосила проблема с A320neo. А поднимать тигролёты из Теруэля – так у нас своих достаточно.
Чтобы сдать самолёт в мокрый лизинг, мочить его не обязательно
Илья Шатилин
Почему нельзя делать то же самое через кодшеринговое соглашение? Мокрый лизинг же по существу отличается от кодшеринга только тем, что при кодшеринге самолёты и экипажи носят бренд оператора рейса, а при мокром лизинге — заказчика (ну и ещё тем, что при кодшеринге оператор тоже может продавать билеты на рейс, хотя может этого и не делать — например, билеты на рейсы SU5*** на сайте Авроры не купить).
код-шеринговый партнер не может выполнить международный рейс, не имея на него допуска, например.