«Ростех» официально опроверг появившуюся сегодня в ряде СМИ информацию о том, что к осени большинство самолётов «Сухой Суперджет 100» встанут к забору из-за проблем с запчастями. «Информация о возможной остановке эксплуатации Sukhoi Superjet 100 в России, которая стала появляться в ряде источников, не соответствует действительности. В партнерстве с авиакомпаниями госкорпорация делает все, чтобы авиакомпании могли бесперебойно эксплуатировать эти самолеты». Так будут летать «Суперджеты» или нет? Пояснительная бригада уже здесь:

Поводом для публикаций стало письмо генерального директора авиакомпании «ИрАэро» губернатору Иркутской области с просьбой посодействовать в назначении ПАО «ОДК – Сатурн» правопреемником российско-французского совместного предприятия PowerJet S.A. по договорам с российскими авиакомпаниями. Сейчас французская сторона запрещает «Сатурну» ремонтировать двигатели «Суперджетов» и даже возвращать уже отремонтированные – из-за санкций Евросоюза, конечно же.

PowerJet – это совместное предприятие между французской Snecma и российским «Сатурном». Французы делают для двигателя «Суперджета» SaM146 так называемую «горячую часть», то есть, камеры сгорания, турбины высокого давления, части компрессора высокого давления и т.п., а также коробку приводов и систему управления, а всё остальное (каскад низкого давления и вентилятор) – российское. Собирают двигатели тоже у нас в Рыбинске, там же занимаются техническим обслуживанием и ремонтом этих двигателей – ещё в 2014 году был получен европейский сертификат EASA, который был приостановлен в середине марта вместе с сертификатами всех российских провайдеров ТОиР и сертификатом типа для самого «Суперджета». В частности, «ОДК-Сатурн» не может без этих сертификатов ни собирать новые двигатели (сертификат EASA.21G.0025), ни обслуживать существующие (сертификат EASA.145.0616).

Соответственно, не может работать совместное предприятие PowerJet, потому что французская сторона обязана выполнять санкции ЕС, а договора у авиакомпаний заключены именно с СП, а не с «Сатурном». От этого, конечно, в «Сатурне» не стало меньше компетенций в области ремонта двигателей «Суперджетов», а сертификация Росавиации у «Сатурна» есть. То есть, проблема в первую очередь бюрократическая, а значит, легко решаемая.

Но возникает вопрос запчастей. Понятно, что для текущего ремонта скорее понадобятся российские лопатки, чем французская система управления, однако даже для регламентного обслуживания нужны детали иностранного производства. Санкции не мешают поставлять их через третьи страны, что и будут без особого шума делать на первых порах, пока не удастся их импортозаместить – но это в идеальной картине мира. На сколько процентов реальность будет соответствовать идеалам «Ростеха», можно будет посчитать осенью, разделив количество оставшихся на крыле «Суперджетов» на 148 – именно столько летающих машин Минтранс насчитал по состоянию на конец марта.

Илья Шатилин