Как российские авиакомпании будут летать в условиях санкций

Новости о вводе санкций против России различными странами поступают одна за другой. Великобритания ввела санкции против «Аэрофлота», Польша и Чехия закрыли воздушное пространство для российских самолётов, наверняка последует привет от наших заклятых прибалтийских друзей… Однако у России огромный внутренний рынок, а к закрытой Европе мы за два года уже попривыкли. Наиболее опасными могут быть санкции, о которых сегодня заявила Еврокомиссии: российским авиакомпаниям перестанут продавать самолёты и запчасти к ним. Чем это может закончиться:

Самолёты Airbus и Boeing перевозят в России порядка 90% всех пассажиров. Airbus как европейская компания «отваливается» сразу, а самый массовый Boeing 737 оснащается двигателями CFM56 – то есть, совместного французского-американского предприятия, и без запчастей для двигателей летать тоже не смогут. Впрочем, США наверняка введут аналогичные санкции.

Это касается и лизинга. Дело в том, что самолёты иностранного производства российские авиакомпании и не покупают в собственность – есть лишь несколько очень возрастных машин у некоторых перевозчиков, типа Boeing 737-500 у Utair.

Все остальные борты российским авиакомпаниям и не принадлежат, а взяты в лизинг, преимущественно у ирландских лизингодателей.

Правда, куда лизингодатели денут эти 500 с лишним самолётов, особенно сейчас, во время пандемии, когда они никому не нужны – вопрос риторический. Более того, нужно ещё как-то заставить российские авиакомпании эти самолёты быстро вернуть – нельзя же приехать в российский аэропорт, запустить двигатели и улететь в Теруэль. Тем не менее, вернуть все Airbus нужно до 28 марта.

«Принимая самые строгие санкции, Запад, очевидно, рассчитывает на то, что срок их действия будет умеренным, поскольку в противном случае западные производители не только полностью потеряют российский рынок – а его потенциал оценивался в 1000 магистральных ВС – но и могут получить конкурента в лице нашего авиапрома сначала на российском, а потом и на мировом рынке.

Опыт Ирана показывает, что санкции со временем и вовсе перестают работать и развивается альтернативная инфраструктура лизинга и обслуживания самолётов: конечно, заказанных пять лет назад A320neo там нет, но и на B707 или DC-8 Иран тоже давно не летает.

Кроме того, пока непонятно, что делать с существующими самолётами: если они будут летать исключительно на ВВЛ, то лизингодателям в случае дальнейшего обострения ситуации будет довольно затруднительно получить и сами самолёты, и лизинговые платежи за них», – говорит исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его словам, альтернативная инфраструктура может быть сформирована в относительно короткие сроки: примерно к 2025 году.

Ту-204 авиакомпании Red Wings

Что делать во время «переходного периода» для удовлетворения спроса на авиаперевозки при наихудшем сценарии? Помимо очевидного наращивания производства импортозамещённых «Суперджетов», МС-21 и, возможно, даже реанимирования программы Ил-96-400 частично помочь могут даже такие неожиданные меры, как «мокрый лизинг» самолётов у авиакомпаний из дружественных стран или даже открытие девятой свободы воздушного пространства, позволяющей иностранным авиакомпаниям выполнять внутрироссийские рейсы. Впрочем, это уже из разряда фантастики – скорее всего, интересы бизнеса возьмут верх над популизмом политиков.

Илья Шатилин

Views:
3.1 8 голоса
Article Rating
Подписаться
Уведомить о
guest
0 Comments
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии