Что на самом деле случилось с A321, «облитом стекломоем»

2 декабря Airbus A321neo авиакомпании S7 Airlines при вылете из Магадана попал в сложное пространственное положение. «Сложное пространственное положение» – это, проще говоря, кувыркания в воздухе с кренами под 90 градусов, раскачкой и резкой потерей высоты – пассажиры, в общем, натерпелись; пилоты подавали сигнал бедствия, но в итоге благополучно приземлились в Иркутске.

Кто-то написал в одном из анонимных Telegram-каналов о том, что борт перед вылетом облили не специальной противообледенительной жидкостью, а обычным автомобильным стекломоем. Этот бред бездумно растиражировали бестолковые журналисты, масла в огонь подлили выжившие из ума «герои Советского Союза», которые уж точно знают, что жидкость воруют и поэтому наверняка облили чем-то не тем. Общественность забурлила праведным гневом и требовала публичной экзекуции руководства аэропорта. Что было на самом деле: разбираем подробно.

Запомнить следует одно: что бы ни случилось (а тут произошёл серьёзный авиационный инцидент, то есть, угроза жизни людей и потери ВС), нельзя никогда читать ни СМИ, ни Telegram-каналы. Серьёзно, отписывайтесь от всех, кто публиковал ересь ради хайпа до окончания расследования.

Почему ересь? Потому, что про стекломой могли придумать только те, кто этот стекломой употребляет внутрь. Дело в том, что он имеет жидкую консистенцию и сразу же стекает на землю. Если бы кто-то вдруг и додумался где-то купить цистерну стекломоя и привезти её в аэропорт, то обливание «омывайкой» самолёта было бы равнозначно полному отсутствию облива вообще, и тот бы разбился сразу после взлёта, как это было в Тюмени и Алма-Ате.  Обработка противообледенительной жидкостью действует лишь до набора высоты 200-300 метров, к тому моменту она полностью сдувается, а рейс S7 5220 столкнулся с проблемами несколько позднее.

Нет, это не противоракетные манёвры

Что же произошло на самом деле? На самом деле самолёт обработали как положено, правильными жидкостями. Однако обработали только крыло и стабилизатор – это стандарт, крыло перед взлётом должно быть чистым. А вот с поверхности фюзеляжа снег не убирали. Тут важно отметить, что соответствующее решение принимают не наземные службы аэропорта, а пилоты.

Самолёт простоял в аэропорту 2,5 часа, его сверху присыпало снежком – но, в принципе, этот снег «на скорость не влияет»: как правило, его так же сдувает во время разбега, поэтому можно целиком борт не обливать, чтобы сэкономить жидкость и сберечь природу. Но тут пилоты включили обогрев лобовых стёкол. Из-за этого снег в передней части фюзеляжа стал таять, вода потекла вниз по фюзеляжу и тут же благополучно замёрзла в виде вертикальных полос – «струек». Это называется «барьерный лёд». В принципе это не самая критичная проблема, но дело в том, что образовался этот барьерный лёд перед трубками Пито (приёмниками воздушного давления, ПВД), которые фиксируют давление набегающего воздушного потока для измерения скорости. Сами трубки не обледенели, однако ледяные барьеры привели к тому, что воздушный поток за ними превратился из ламинарного в турбулентный.

Фотографии A321 после посадки в Иркутске из отчёта Росавиации

Физика здесь та же, как если ехать на мотоцикле за фурой: в определенный момент встречный ветер вообще исчезает. А в самолёте давление воздуха в ПВД снижается и приборы показывают неправильную скорость. То же самое происходит с датчиками угла атаки.

Физика процесса: барьерный лёд нарушает ламинарность воздушного потока

Трубок, конечно, несколько – на A321 их три: две слева и одна справа.

Приёмник воздушного давления на A320 в разрезе

Показания левого датчика отображаются на дисплее КВС, правого датчика – на дисплее второго пилота, третий – запасной. Однако если все три показывают разные данные, то блок ADIRU (Air Data and Inertial Reference Unit), который аккумулирует показания всех датчиков (в т.ч. приёмников статического давления), сообщит об ошибке: Unreliable Speed, то есть, показания скорости недостоверны.

Это и произошло на рейсе S7 5220. В этой ситуации отключается автопилот, директорные планки на дисплее и автомат тяги, пилотировать приходится полностью вручную; сильный ветер добавил острых ощущений.

Такая ситуация предусмотрена конструкторами. AP — автопилот и FD — директорные планки — отключены, A/THR — автомат тяги — отключен, установить  тангаж и режим в зависимости от высоты, FLAPS — закрылки — не трогать, проверить спидбрейки (интерцепторы), L/G — шасси — убрать.

Пилотам нужно выдерживать тангаж и режим двигателей в соответствии с таблицей. CONF — положение закрылков, FL — эшелон полета, параметры указаны отдельно для полета с выпущенными закрылками или с убранными (CLEAN).

В руководстве по лётной эксплуатации Airbus A320 содержится предупреждение об опасности включения обогрева стёкол при наличии снега на поверхности фюзеляжа. Таким образом, пилоты после того, как не смогли аварийно сесть в Магадане и благополучно долетели до Иркутска, героически справились с ситуацией, которую сами же и спровоцировали.

В Airbus и это предусмотрели

Росавиация порекомендовала авиакомпаниям внести требование о запрете начала выполнения полёта при наличии на поверхностях воздушного судна любого снега. Это приведёт к увеличению расхода жидкостей и времени обработки самолётов перед вылетом.

Илья Шатилин

4.3 17 голоса
Article Rating
Подписаться
Уведомить о
guest

18 Comments
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Артем
Артем
11 месяцев назад

Спасибо за разбор ситуации!

Georgiy
Georgiy
11 месяцев назад

С очень большой вероятностью так могло и быть !!!

Дмитрий
Дмитрий
11 месяцев назад

«Тут важно отметить, что соответствующее решение принимают не наземные службы аэропорта, а пилоты.»
Так вот — тут действительно важно отметить, что решение о необходимости противооблединительной обработки, что и чем обрабатывать принимается не только пилотами, а СОВМЕСТНО с тех.персоналом (и никаких других наземных служб). И если эти 2 стороны не приходят к единому мнению — то обработка проводится обязательно.

Сергей
Сергей
11 месяцев назад

В итоге я что же тогда произошло, по мнению автора? Если (как видно из рассуждений) отказал указатель скорости, что само по себе звучит неправдоподобно, учитывая, что на разбеге есть колауты: 80, v1, vr. По логике… тогда они были, а вот потом показания пропали, что маловероятно. Кроме того, показания путевой скорости ещё никто не отменял! А она у земли примерно равна приборной.
К слову, как упомянул автор, проблемы начались не после отрыва, а позже. Поэтому наземные службы и обледенение датчиков отходят на второй план.
С автором, солидарен в том, что выводы нужно делать, по окончании расследования.
Что касается противообледенительной жидкостей, то у них тоже есть рубеж защиты, обусловленный внешними факторами и временем.

Александр Арбузов
Александр Арбузов
11 месяцев назад
Ответить на  Сергей

Много пролетал на Камчатке и в тех краях неоднократно бывал. Несколько раз сталкивался с сильным обледенением на высотах 1000-3000м, когда при включенном обогреве ПВД (а с невключенным не летают нормальные экипажи) наблюдал резкие скачки вариометра плюс минус 10м/с и замирание стрелки указателя скорости, которая не реагировала на изменение тангажа. Адреналинчик…. Вспоминал РЛЭ и пилотировал по дублирующим приборам, благо нас этому хорошо научили в Петровске. Тангаж по АГД, РУД с расчетом, что такая скорость примерно должна быть при таком положении (а это в простых условиях нужно для себя замечать) и, чуть побольше. Контроль скорости легким покачиванием по крену, если реагирует вяло, скорость мала и наоборот. Большие льдинки привозил на землю. Судя по фото на носу и на крыле самолет попал в сильное обледенение именно в полете, обогрев ПВД не справился, пошли разные показания приборов, автоматика отключилась. Ценность КВС в том, что он в любой ситуации может спокойно перейти на ручное управление, выдержать параметры и никто не заметит этого. Экипаж был не готов.

Игорь
Игорь
11 месяцев назад

Теперь понятно почему пилотов отстранили от полета.

Мира
Мира
11 месяцев назад
Ответить на  Игорь

Когда случаются подобные ситуации пилотов всегда отстроняют от работы на время расследования.

Александр
Александр
11 месяцев назад
Ответить на  Игорь

При любом инциденте экипаж отстраняется от полетов. Решение о допуске экипажа принимает ТОЛЬКО председатель комиссии по расследованию, назначенный Росавиацией.

Nen
Nen
11 месяцев назад

В этой статье бред написан полный…Видимо автор из дружков обслуживающий аэропорт вылета… Сказано же тяга пропала двигатели выключились, а он фото двух маленьких льдинок приводит и расписал целую статью

Олег
Олег
11 месяцев назад
Ответить на  Nen

Олег

Олег
Олег
11 месяцев назад
Ответить на  Nen

Выключились двигатели?Где Вы этот бред прочитали?

Олег
Олег
11 месяцев назад
Ответить на  Nen

Выключились двигатели?Что за бред!!?

Роман
Роман
11 месяцев назад

Турбулентные пульсации на скоростях полета самолета имеют относительно небольшую величину по отношению к средней скорости (скажем около 1% или меньше). поэтому сделанные выводы некорректны.

Алекс
Алекс
11 месяцев назад

Почти вся статья про трубки Пито, хотя происшествие вообще их не касается. Как отказ двигателей связан со скоростью (в плане неверных показаний)? По мне так статья бред.