Что на самом деле случилось с A321, «облитом стекломоем»

2 декабря Airbus A321neo авиакомпании S7 Airlines при вылете из Магадана попал в сложное пространственное положение. «Сложное пространственное положение» – это, проще говоря, кувыркания в воздухе с кренами под 90 градусов, раскачкой и резкой потерей высоты – пассажиры, в общем, натерпелись; пилоты подавали сигнал бедствия, но в итоге благополучно приземлились в Иркутске.

Кто-то написал в одном из анонимных Telegram-каналов о том, что борт перед вылетом облили не специальной противообледенительной жидкостью, а обычным автомобильным стекломоем. Этот бред бездумно растиражировали бестолковые журналисты, масла в огонь подлили выжившие из ума «герои Советского Союза», которые уж точно знают, что жидкость воруют и поэтому наверняка облили чем-то не тем. Общественность забурлила праведным гневом и требовала публичной экзекуции руководства аэропорта. Что было на самом деле: разбираем подробно.

Запомнить следует одно: что бы ни случилось (а тут произошёл серьёзный авиационный инцидент, то есть, угроза жизни людей и потери ВС), нельзя никогда читать ни СМИ, ни Telegram-каналы. Серьёзно, отписывайтесь от всех, кто публиковал ересь ради хайпа до окончания расследования.

Почему ересь? Потому, что про стекломой могли придумать только те, кто этот стекломой употребляет внутрь. Дело в том, что он имеет жидкую консистенцию и сразу же стекает на землю. Если бы кто-то вдруг и додумался где-то купить цистерну стекломоя и привезти её в аэропорт, то обливание «омывайкой» самолёта было бы равнозначно полному отсутствию облива вообще, и тот бы разбился сразу после взлёта, как это было в Тюмени и Алма-Ате.  Обработка противообледенительной жидкостью действует лишь до набора высоты 200-300 метров, к тому моменту она полностью сдувается, а рейс S7 5220 столкнулся с проблемами несколько позднее.

Нет, это не противоракетные манёвры

Что же произошло на самом деле? На самом деле самолёт обработали как положено, правильными жидкостями. Однако обработали только крыло и стабилизатор – это стандарт, крыло перед взлётом должно быть чистым. А вот с поверхности фюзеляжа снег не убирали. Тут важно отметить, что соответствующее решение принимают не наземные службы аэропорта, а пилоты.

Самолёт простоял в аэропорту 2,5 часа, его сверху присыпало снежком – но, в принципе, этот снег «на скорость не влияет»: как правило, его так же сдувает во время разбега, поэтому можно целиком борт не обливать, чтобы сэкономить жидкость и сберечь природу. Но тут пилоты включили обогрев лобовых стёкол. Из-за этого снег в передней части фюзеляжа стал таять, вода потекла вниз по фюзеляжу и тут же благополучно замёрзла в виде вертикальных полос – «струек». Это называется «барьерный лёд». В принципе это не самая критичная проблема, но дело в том, что образовался этот барьерный лёд перед трубками Пито (приёмниками воздушного давления, ПВД), которые фиксируют давление набегающего воздушного потока для измерения скорости. Сами трубки не обледенели, однако ледяные барьеры привели к тому, что воздушный поток за ними превратился из ламинарного в турбулентный.

Фотографии A321 после посадки в Иркутске из отчёта Росавиации

Физика здесь та же, как если ехать на мотоцикле за фурой: в определенный момент встречный ветер вообще исчезает. А в самолёте давление воздуха в ПВД снижается и приборы показывают неправильную скорость. То же самое происходит с датчиками угла атаки.

Физика процесса: барьерный лёд нарушает ламинарность воздушного потока

Трубок, конечно, несколько – на A321 их три: две слева и одна справа.

Приёмник воздушного давления на A320 в разрезе

Показания левого датчика отображаются на дисплее КВС, правого датчика – на дисплее второго пилота, третий – запасной. Однако если все три показывают разные данные, то блок ADIRU (Air Data and Inertial Reference Unit), который аккумулирует показания всех датчиков (в т.ч. приёмников статического давления), сообщит об ошибке: Unreliable Speed, то есть, показания скорости недостоверны.

Это и произошло на рейсе S7 5220. В этой ситуации отключается автопилот, директорные планки на дисплее и автомат тяги, пилотировать приходится полностью вручную; сильный ветер добавил острых ощущений.

Такая ситуация предусмотрена конструкторами. AP — автопилот и FD — директорные планки — отключены, A/THR — автомат тяги — отключен, установить  тангаж и режим в зависимости от высоты, FLAPS — закрылки — не трогать, проверить спидбрейки (интерцепторы), L/G — шасси — убрать.

Пилотам нужно выдерживать тангаж и режим двигателей в соответствии с таблицей. CONF — положение закрылков, FL — эшелон полета, параметры указаны отдельно для полета с выпущенными закрылками или с убранными (CLEAN).

В руководстве по лётной эксплуатации Airbus A320 содержится предупреждение об опасности включения обогрева стёкол при наличии снега на поверхности фюзеляжа. Таким образом, пилоты после того, как не смогли аварийно сесть в Магадане и благополучно долетели до Иркутска, героически справились с ситуацией, которую сами же и спровоцировали.

В Airbus и это предусмотрели

Росавиация порекомендовала авиакомпаниям внести требование о запрете начала выполнения полёта при наличии на поверхностях воздушного судна любого снега. Это приведёт к увеличению расхода жидкостей и времени обработки самолётов перед вылетом.

Илья Шатилин

Views:
4.3 17 голоса
Article Rating
Подписаться
Уведомить о
guest
18 Comments
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Артем
Артем
1 месяц назад

Спасибо за разбор ситуации!

Georgiy
Georgiy
1 месяц назад

С очень большой вероятностью так могло и быть !!!

Дмитрий
Дмитрий
1 месяц назад

«Тут важно отметить, что соответствующее решение принимают не наземные службы аэропорта, а пилоты.»
Так вот — тут действительно важно отметить, что решение о необходимости противооблединительной обработки, что и чем обрабатывать принимается не только пилотами, а СОВМЕСТНО с тех.персоналом (и никаких других наземных служб). И если эти 2 стороны не приходят к единому мнению — то обработка проводится обязательно.

Сергей
Сергей
1 месяц назад

В итоге я что же тогда произошло, по мнению автора? Если (как видно из рассуждений) отказал указатель скорости, что само по себе звучит неправдоподобно, учитывая, что на разбеге есть колауты: 80, v1, vr. По логике… тогда они были, а вот потом показания пропали, что маловероятно. Кроме того, показания путевой скорости ещё никто не отменял! А она у земли примерно равна приборной.
К слову, как упомянул автор, проблемы начались не после отрыва, а позже. Поэтому наземные службы и обледенение датчиков отходят на второй план.
С автором, солидарен в том, что выводы нужно делать, по окончании расследования.
Что касается противообледенительной жидкостей, то у них тоже есть рубеж защиты, обусловленный внешними факторами и временем.

Александр Арбузов
Александр Арбузов
1 месяц назад
Ответить на  Сергей

Много пролетал на Камчатке и в тех краях неоднократно бывал. Несколько раз сталкивался с сильным обледенением на высотах 1000-3000м, когда при включенном обогреве ПВД (а с невключенным не летают нормальные экипажи) наблюдал резкие скачки вариометра плюс минус 10м/с и замирание стрелки указателя скорости, которая не реагировала на изменение тангажа. Адреналинчик…. Вспоминал РЛЭ и пилотировал по дублирующим приборам, благо нас этому хорошо научили в Петровске. Тангаж по АГД, РУД с расчетом, что такая скорость примерно должна быть при таком положении (а это в простых условиях нужно для себя замечать) и, чуть побольше. Контроль скорости легким покачиванием по крену, если реагирует вяло, скорость мала и наоборот. Большие льдинки привозил на землю. Судя по фото на носу и на крыле самолет попал в сильное обледенение именно в полете, обогрев ПВД не справился, пошли разные показания приборов, автоматика отключилась. Ценность КВС в том, что он в любой ситуации может спокойно перейти на ручное управление, выдержать параметры и никто не заметит этого. Экипаж был не готов.

Игорь
Игорь
1 месяц назад

Теперь понятно почему пилотов отстранили от полета.

Мира
Мира
1 месяц назад
Ответить на  Игорь

Когда случаются подобные ситуации пилотов всегда отстроняют от работы на время расследования.

Александр
Александр
1 месяц назад
Ответить на  Игорь

При любом инциденте экипаж отстраняется от полетов. Решение о допуске экипажа принимает ТОЛЬКО председатель комиссии по расследованию, назначенный Росавиацией.

Nen
Nen
1 месяц назад

В этой статье бред написан полный…Видимо автор из дружков обслуживающий аэропорт вылета… Сказано же тяга пропала двигатели выключились, а он фото двух маленьких льдинок приводит и расписал целую статью

Олег
Олег
1 месяц назад
Ответить на  Nen

Олег

Олег
Олег
1 месяц назад
Ответить на  Nen

Выключились двигатели?Где Вы этот бред прочитали?

Олег
Олег
1 месяц назад
Ответить на  Nen

Выключились двигатели?Что за бред!!?

Роман
Роман
1 месяц назад

Турбулентные пульсации на скоростях полета самолета имеют относительно небольшую величину по отношению к средней скорости (скажем около 1% или меньше). поэтому сделанные выводы некорректны.

Алекс
Алекс
1 месяц назад

Почти вся статья про трубки Пито, хотя происшествие вообще их не касается. Как отказ двигателей связан со скоростью (в плане неверных показаний)? По мне так статья бред.