2 декабря Airbus A321neo авиакомпании S7 Airlines при вылете из Магадана попал в сложное пространственное положение. «Сложное пространственное положение» – это, проще говоря, кувыркания в воздухе с кренами под 90 градусов, раскачкой и резкой потерей высоты – пассажиры, в общем, натерпелись; пилоты подавали сигнал бедствия, но в итоге благополучно приземлились в Иркутске.

Кто-то написал в одном из анонимных Telegram-каналов о том, что борт перед вылетом облили не специальной противообледенительной жидкостью, а обычным автомобильным стекломоем. Этот бред бездумно растиражировали бестолковые журналисты, масла в огонь подлили выжившие из ума «герои Советского Союза», которые уж точно знают, что жидкость воруют и поэтому наверняка облили чем-то не тем. Общественность забурлила праведным гневом и требовала публичной экзекуции руководства аэропорта. Что было на самом деле: разбираем подробно.

Запомнить следует одно: что бы ни случилось (а тут произошёл серьёзный авиационный инцидент, то есть, угроза жизни людей и потери ВС), нельзя никогда читать ни СМИ, ни Telegram-каналы. Серьёзно, отписывайтесь от всех, кто публиковал ересь ради хайпа до окончания расследования.

Почему ересь? Потому, что про стекломой могли придумать только те, кто этот стекломой употребляет внутрь. Дело в том, что он имеет жидкую консистенцию и сразу же стекает на землю. Если бы кто-то вдруг и додумался где-то купить цистерну стекломоя и привезти её в аэропорт, то обливание «омывайкой» самолёта было бы равнозначно полному отсутствию облива вообще, и тот бы разбился сразу после взлёта, как это было в Тюмени и Алма-Ате.  Обработка противообледенительной жидкостью действует лишь до набора высоты 200-300 метров, к тому моменту она полностью сдувается, а рейс S7 5220 столкнулся с проблемами несколько позднее.

Нет, это не противоракетные манёвры

Что же произошло на самом деле? На самом деле самолёт обработали как положено, правильными жидкостями. Однако обработали только крыло и стабилизатор – это стандарт, крыло перед взлётом должно быть чистым. А вот с поверхности фюзеляжа снег не убирали. Тут важно отметить, что соответствующее решение принимают не наземные службы аэропорта, а пилоты.

Самолёт простоял в аэропорту 2,5 часа, его сверху присыпало снежком – но, в принципе, этот снег «на скорость не влияет»: как правило, его так же сдувает во время разбега, поэтому можно целиком борт не обливать, чтобы сэкономить жидкость и сберечь природу. Но тут пилоты включили обогрев лобовых стёкол. Из-за этого снег в передней части фюзеляжа стал таять, вода потекла вниз по фюзеляжу и тут же благополучно замёрзла в виде вертикальных полос – «струек». Это называется «барьерный лёд». В принципе это не самая критичная проблема, но дело в том, что образовался этот барьерный лёд перед трубками Пито (приёмниками воздушного давления, ПВД), которые фиксируют давление набегающего воздушного потока для измерения скорости. Сами трубки не обледенели, однако ледяные барьеры привели к тому, что воздушный поток за ними превратился из ламинарного в турбулентный.

Фотографии A321 после посадки в Иркутске из отчёта Росавиации

Физика здесь та же, как если ехать на мотоцикле за фурой: в определенный момент встречный ветер вообще исчезает. А в самолёте давление воздуха в ПВД снижается и приборы показывают неправильную скорость. То же самое происходит с датчиками угла атаки.

Физика процесса: барьерный лёд нарушает ламинарность воздушного потока

Трубок, конечно, несколько – на A321 их три: две слева и одна справа.

Приёмник воздушного давления на A320 в разрезе

Показания левого датчика отображаются на дисплее КВС, правого датчика – на дисплее второго пилота, третий – запасной. Однако если все три показывают разные данные, то блок ADIRU (Air Data and Inertial Reference Unit), который аккумулирует показания всех датчиков (в т.ч. приёмников статического давления), сообщит об ошибке: Unreliable Speed, то есть, показания скорости недостоверны.

Это и произошло на рейсе S7 5220. В этой ситуации отключается автопилот, директорные планки на дисплее и автомат тяги, пилотировать приходится полностью вручную; сильный ветер добавил острых ощущений.

Такая ситуация предусмотрена конструкторами. AP — автопилот и FD — директорные планки — отключены, A/THR — автомат тяги — отключен, установить  тангаж и режим в зависимости от высоты, FLAPS — закрылки — не трогать, проверить спидбрейки (интерцепторы), L/G — шасси — убрать.

Пилотам нужно выдерживать тангаж и режим двигателей в соответствии с таблицей. CONF — положение закрылков, FL — эшелон полета, параметры указаны отдельно для полета с выпущенными закрылками или с убранными (CLEAN).

В руководстве по лётной эксплуатации Airbus A320 содержится предупреждение об опасности включения обогрева стёкол при наличии снега на поверхности фюзеляжа. Таким образом, пилоты после того, как не смогли аварийно сесть в Магадане и благополучно долетели до Иркутска, героически справились с ситуацией, которую сами же и спровоцировали.

В Airbus и это предусмотрели

Росавиация порекомендовала авиакомпаниям внести требование о запрете начала выполнения полёта при наличии на поверхностях воздушного судна любого снега. Это приведёт к увеличению расхода жидкостей и времени обработки самолётов перед вылетом.

Илья Шатилин