Авиакомпания «Победа» опубликовала очередные данные по среднесуточному налету на одно воздушное судно: по итогам марта 2021 года он составляет около 12 часов. Это наибольший показатель среди всех авиакомпаний мира, эксплуатирующих Boeing 737-800 (у второго места – на более чем 2,5 часа меньше), однако при этом он на целый час ниже, чем по итогам III квартала 2020 года. Почему:

Причем это никак не может быть связано с наращиванием флота в этом году, поскольку последние три самолета из-под «России» лоукостер получил в июле 2020 года и их налет, соответственно, отражен в показателях III квартала. В то же время самолеты из-под «Аэрофлота» начали поступать только в апреле 2021-го и в марте, соответственно, не летали.

Поэтому сокращение налета носит, по всей видимости, сезонный характер: в России рынок авиаперевозок вообще характеризуется большой сезонностью – в третьем квартале, особенно в августе-сентябре, высока доля отпускников, в то время как в марте  (и феврале) пассажиропоток минимальный за весь год. Кроме того, в первом случае действует летнее расписание, во втором случае – зимнее, и маршрутные сети в эти периоды различаются. Так что получается сравнение «теплого с мягким».

«Март – месяц перехода на летнее расписание, и часть парка в это время ещё находится на запланированном периодическом техническом обслуживании. Соответственно, среднесуточный налёт во всей отрасли в марте ниже, чем в любой из месяцев 3 квартала», – прокомментрировал представитель «Победы».

Максимальный налет на среднесписочное ВС «Победа» продемонстрировала в 2018 году: тогда он составил 13,8 часа. В конце 2019 года сообщалось также о 15-16 часах на одно ВС, однако речь шла уже о конкретных бортах, а не о флоте в целом – естественно, «средняя температура по больнице» будет ниже, поскольку часть флота находится на техобслуживании, каким-то самолетам выпадает большее количество коротких рейсов, возникают задержки по метеоусловиям и т.п.

Сокращение налета по сравнению с доковидным периодом, очевидно, связано с уменьшением количества международных рейсов: естественно, их заменили внутренними, однако важно понимать, что это не приводит к автоматическому сохранению прежнего налета: во-первых, внутренние рейсы, как правило, менее протяженные, во-вторых, количество свободных слотов в аэропортах ограничено, что вынуждает планировать расписание с бОльшими простоями.

Чем выше налет, тем более эффективно используется флот. Подробно об экономике лизинга мы писали здесь.

Илья Шатилин