На 11-й Национальной выставке инфрастуктуры гражданской авиации NAIS подвели итоги работы отрасли в 2023 году и обсудили дальнейшие планы. Много букв и цифр про вставание с колен:

Пассажиропоток аэропортов вырос до 206 млн. человек (+11%), авиакомпании перевезли 105 млн. человек (+10%), из них 83 млн. по России (+7%) и 22 млн. человек на международных направлениях (+28%). Процент занятости пассажирских кресел составил в среднем 87,6% (+3,6 п.п.)Для коммерческой перевозки пассажиров использовались 1,1 тыс. самолётов. Пассажирское авиасообщение есть с 37 зарубежными странами, куда летают 67 российских и иностранных авиакомпаний. В 2023 году начали летать в 7 стран, последнее «пополнение» — Вьетнам. В 2024 году рост количества стран продолжится.

Что касается авиапрома, то в 2023 году совершили первый полёт опытный импортозамещённый «Суперджет» (правда, пока без мотора) и Ил-96-400М. Открыт центр по обслуживанию и ремонту электронных компонентов «Суперджета» и организованы поставки ряда импортозамещённых компонентов (например, свечей зажигания) для «старых» двигателей SaM146. И если в начале 2022 года все говорили, что «Суперджеты» встанут из-за санкций, то в 2023 году средний налёт на них вырос на 30%. В течение 2024 года планируется окончательно решить оставшиеся вопросы по SaM146.

Началось также серийное производство двигателей ПД-14 и ТВ7-117, МС-21-310 с ПД-14 должен полететь во второй половине 2024-го. А ещё в 2024 году начнётся сертификация гражданской версии Ил-76 для грузоперевозок.

Некоторые сложности с запчастями для иностранных лайнеров по-прежнему есть, но пик проблем однозначно пройден: эксплуатанты сформировали оборотные склады. Высокий уровень компетенции сотрудников сохраняется, в России более 400 организаций, занимающихся ТОиР, и 23 крупных комплекса. Также наши авиакомпании пользуются помощью дружественных стран. Росавиация провела 1160 инспекционных проверок коммерческих ВС за 2023 год – то есть, контроль за лётной годностью осуществляется как положено.

И в целом количество технических инцидентов сократилось на 25% по сравнению с 2021 годом. Статистика, которую публикуют западные СМИ, не основаны ни на каких статистических данных (у них то 180 инцидентов, то 73, хотя по данным Росавиации – 400 (!). Ранее те же СМИ предрекали полный крах российской гражданской авиации, но это работает только на хомячков без критического мышления.

Гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский подчеркнул, что с точки зрения поддержания лётной годности не изменилось ничего: квалифицированный персонал и многолетний опыт никуда не делись, как и главный приоритет всей авиации – безопасность полетов.

По части авиапрома также было сделано несколько громких заявлений о том, что Россия станет единственной страной, которая полностью самостоятельно построит современный самолёт, а также о том, что это одна из всего 5 стран в мире, имеющих технологии авиационного двигателестроения. А темпы создания новых двигателей самые быстрые за всю историю авиации.

Более того, локализация производства уже достигла 90%, но в стране при этом нет, например, радиодеталей гражданского назначения. А в ПД-8 изначально нет ни одного импортного компонента. Как, впрочем, нет и серийного производства ПД-8. В 2024 году обещают его наладить.

Отрасли предстоит решить проблему дефицита квалифицированных кадров. В начале 2023 года не хватало 14 тыс. человек (инженеров и т.п.), за 2023 года принято 4 тыс., нужно за 24-25 годы набрать ещё 10 тыс. Но эти 4 тыс. во многом достигнуты за счёт программы по работе с пенсионерами, которые снова возвращаются к работе ради денег (зарплаты в регионах доходят до 100-120 тыс. руб. в месяц, так что стимул есть). А вот молодежи много приходило, но много и уходило, раньше авиазаводы с их низкой зарплатой были «кузницей кадров» для других предприятий (куда интереснее в плане денег было уйти потом в условный автосервис). Однако запас пенсионеров невелик, так что нужно учить детей. Как увидите массовое открытие авиационных классов и кружков – так и прибавляйте лет 10-15 до серьёзного возрождения авиапрома.

Илья Шатилин