Винтовой A380? Нет, это не чья-то бредовая фантазия: в скором времени действительно начнёт полёты Airbus A380 с «винтовым» двигателем. Такой двигатель будет один: остальные три останутся штатными, а сам «двухэтажный» лайнер превратится в летающую лабораторию.
Именно таким способом и испытывают новые двигатели: берётся четырёхдвигательный самолёт и один из двигателей меняют на тестовый. Есть, однако, и исключения: например, Pratt & Whitney используют для испытаний и двухмоторные «Дашку» (Dash 8-100) и Dornier 328 JET.
На A380 будут испытывать двигатели CFM RISE. RISE расшифровывается как Revolutionary Innovation for Sustainable Engine, это проект двигателя для узкофюзеляжных самолётов, который планируется запустить в серийное производство в середине 2030-х годов; он должен быть на 20% экономичнее современных турбовентиляторных двигателей.
Концепция этого двигателя заключается в том, что у современного турбовентиляторного двигателя 80 и более процентов тяги создаёт собственно вентилятор, прокачивающий воздух через внешний контур. Чем больше вентилятор (и степень двухконтурности), тем экономичнее двигатель. Однако бесконечно увеличивать диаметр вентилятора нельзя, потому что вслед за ним придётся увеличивать и размеры мотогондолы, при этом увеличивается вес двигателя и его лобовое сопротивление (а при ремоторизации старых типов ВС ещё и нарушается балансировка самолёта: 737 MAX – каноничный пример).
Решить эту проблему позволяют двигатели с открытым ротором (их также называют винтовентиляторными), к которым и относится RISE. Степень двухконтурности у них в 2-3 раза больше, чем у лучших турбовентиляторных силовых установок.
Обычно у таких двигателей имеется два вентилятора большого диаметра, вращающихся в противоположных направлениях, но CFM решила использовать один ротор, а за ним – статор, то есть, не вращающиеся лопасти с изменяемой геометрией. Это позволит снизить уровень шума до приемлемых значений: проблемой ранее разрабатываемых (ещё в 80-е годы) винтовентиляторных двигателей была как раз их шумность и повышенный уровень вибрации.
Многих недостатков винтовентиляторных двигателей был лишён российский двигатель НК-93, разработанный в 90-х годах, однако сейчас нет самолётов, на которые его можно было бы установить: всё, что выпускается и будет выпускаться серийно в ближайшие годы, спроектировано под более привычные турбовентиляторные двигатели. При этом НК-93 выпускается в виде НК-38СТ: примерно то же самое, но в наземном исполнении для привода компрессоров газоперекачивающих агрегатов. Тут должна была быть шутка про «Сименс» и Канаду, но мы её пока не придумали.
