В шестидесятых годах прошлого века будущее гражданской авиации видели за сверхзвуковыми самолетами. Первым стал советский Ту-144, совершивший первый полет в последний день 1968 года, спустя пару месяцев в начале 1969-го полетел франко-британский «Конкорд», а по ту сторону океана, в Америке, никакого ответа дать не смогли. Почему?

На самом деле американское правительство в шестидесятых заказало разработку сверхзвукового самолета сразу трем компаниям: Boeing, Lockheed и North America Aviation. Он должен был стать альтернативой «Конкорду» — тогда всерьез боялись, что как только тот будет разработан, то традиционные дозвуковые самолеты будут никому не нужны и американскую авиастроительную отрасль, доминировавшую в то время на мировом рынке, можно будет закрывать. Наш Ту-144 угрозой по понятным причинам не считали, поскольку он изначально был ориентирован на внутренний рынок СССР.

Ту-144

Поскольку разработка сверхзвукового самолета была очень дорогой затеей, профинансировать ее решили за счет государства. Согласно техническому заданию, самолет должен был вмещать 300 пассажиров и развивать крейсерскую скорость в 3 маха — то есть, 3675 км/ч. Тем самым он должен был превзойти «Конкорд», вмещавший до 128 пассажиров (а по факту 92 у Air France и 100 у British Airways) и развивавший скорость лишь в 2,02 М. Так что американский самолет получился бы быстрее, а себестоимость креслокилометра на нем была бы ниже. 

Конкорд

По итогам было разработано три самолета: Lockheed L-2000, Boeing 2707 и North America Aviation NAC-60. Последний, впрочем, быстро «сошел с дистанции»: их самолет, разработанный на базе бомбардировщика B-70 и оснащенный теми же двигателями, вмещал лишь до 187 пассажиров в одноклассной компоновке при длине в 59 метров и развивал скорость до 2,65 М, а также имел относительно скромную дальность полета: 6276 км. 

NAC-60

Самолет был интересен использованием аэродинамической схемы «утка», то есть, наличием горизонтального стабилизатора в передней части фюзеляжа — поэтому в хвостовой части имелся только вертикальный киль; похожее решение применялось на Ту-144. Нос был сделан неподвижным: в отличие от советского и европейского аналогов, у которых нос опускается для увеличения обзора во время руления, у NAC-60 для этих целей было лобовое стекло особой конструкции со сложной оптикой, позволяющей переключать обзор между режимами полета и руления. 

Lockheed L-2000

Остались Boeing и Lockheed. В декабре 1966 года обе компании продемонстрировали Конгрессу США полноразмерные макеты своих самолетов. Комиссия решила, что L-2000, который был проще и мог быть запущен в серийное производство быстрее, немного шумнее и чуть хуже по эксплуатационным характеристикам, чем Boeing 2707, который был более технологичным и лучше справлялся с требуемой задачей «сделать круче, чем Конкорд», поэтому в конечном итоге 2707 был выбран в качестве основного проекта. Предполагалось, что к 1990 году будет построено 500 таких машин. К октябрю 1969 года Boeing имел 122 заказа на Boeing 2707 от 26 авиакомпаний, причем не только от американских, но и от европейских — например, Alitalia, Iberia и KLM. В 1967 году в Сиэтле даже появилась баскетбольная команда «Seattle Supersonics».

Полноразмерный макет Boeing 2707

Самолет «на бумаге» мог вмещать 277 пассажиров, максимальная скорость составляла 2,7 М, дальность полета — 6400 км. Он, кстати, должен был стать первым в мире самолетом со «стеклянной кабиной», то есть, с экранами вместо стрелочных приборов.

Кабина пилотов Boeing 2707

Однако у сверхзвуковой авиации нашлось много противников — в первую очередь экологов, которые трубили о быстром истощении озонового слоя из-за полетов на больших высотах (18-20 км), а также звуковых ударов — резких и громких хлопков, которые создают такие самолеты при превышении скорости звука. Они могут выбивать стекла в домах, и даже контузить людей, впрочем, данная проблема решается ограничением минимальной высоты, на которой можно переходить на сверхзвук. В СССР, например, была принята норма в 10000 м. 

Носовой обтекатель Boeing 2707

Кроме того, появление широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов (например, того же Boeing 747) показало, что перелеты на большие расстояния нужны не только бизнес-аудитории, которой важно сокращение времени в пути, но и широким народным массам, то есть, цена билета — в приоритете, а сверхзвуковой самолет по определению расходует гораздо больше топлива, чем дозвуковой. Для понимания: в 2003 году, незадолго до вывода из эксплуатации «Конкордов», билет из Лондона в Нью-Йорк и обратно стоил от 4000 долларов за эконом-класс. При этом на «Конкорде» вы летели только в одну сторону, обратно уже на Boeing 747. Если же вы хотели туда-обратно слетать именно на «Конкорде», это стоило от 7000 долларов. На Boeing 2707 билеты бы стоили дешевле из-за большей вместимости самолета, но все равно дороже, чем на «дозвуке», и тут уже возникал вопрос загрузки: где взять 277 желающих долететь за 3 часа (и получить эпический джетлаг), если есть возможность долететь за 7-8 часов, но гораздо дешевле?

Проект салона Boeing 2707

В итоге в 1971 году Конгресс США прекратил финансирование программы. Ни одного летающего Boeing 2707 построить не успели; если бы был выбран более простой Lockheed или даже NAC-60, то судьба американского сверхзвука могла сложиться иначе: он был бы построен и освоен раньше, до отмены проекта.

Из-за прекращения финансирования Boeing пришлось сократить 60 тысяч сотрудников, так что 2707 по праву называют «самолетом, который почти съел Сиэтл» — все эти люди со своими семьями уезжали из города в поисках новой работы. В 1971 году рядом с аэропортом Сиэтл-Такома даже появился рекламный щит с надписью: «Кто последний — выключите свет».

Макет кабины Boeing 2707 сохранился в музее авиации в аэропорту Боинг Филд в Сиэтле. Макет Lockheed L-2000 не сохранился.

Boeing 2707 летал только на картинках

Илья Шатилин