Несбывшийся Аэрофлот. Какие иностранные самолеты у нас так никогда и не полетели. Часть 1.

Как любит говорить один мой знакомый историк Михаил Крайнов на своих лекциях «Несбывшийся Ленинград», было бы хорошо, но не было. Сегодня мы расскажем о том, как советский «Аэрофлот» периодически озвучивал планы по приобретению самолетов иностранного производства, но дальше презентаций и рекламных плакатов дело не дошло: отечественный авиапром прочно удерживал свои позиции и максимум, который был дозволен — это продукция социалистических стран, например, маленький чешский L-410.

Вот, например, «Каравелла» — один из первых в мире пассажирских реактивных самолетов, поднявшаяся в воздух в 1955 году на три недели раньше советского Ту-104. Его выпускала во Франции компания Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est, которая позднее влилась в государственный холдинг Sud Aviation — в середине пятидесятых в Европе произошло много сделок по слиянию, поглощению и реорганизации множества мелких авиастроительных фирм, а SE 210 Caravelle стала одним из первых примеров международного сотрудничества: к ее разработке приложили руку англичане из de Havilland (разработавшие первый в мире пассажирский реактивный самолет Comet в 1949 году) и Rolls-Royce, чьи двигатели и устанавливались на «Каравеллу». Кстати, позднее Sud Aviation объединили с Nord Aviation (тоже французская госкорпорация), из них получилась Aerospatiale, а в конечном итоге из французских, британских и немецких компаний получился один большой Airbus.

Но вернемся к «Каравелле». У нее впервые в мире двигатели были установлены в хвосте (позднее эту схему применили, например, на Ту-134, Boeing-727, Як-40 и пр.), а иллюминаторы имели характерную треугольную форму. Самолет оснащался встроенным трапом (как у Б727 и «Яков») и поэтому мог садиться в любом аэропорту, также в нем впервые была применена система автоматической посадки. В зависимости от модификации (с разной длиной фюзеляжа) «Каравелла» вмещала от 80 до 140 пассажиров; в некоторых конфигурациях имелись кресла, расположенные спиной вперед.
Самолет оказался «долгожителем», в Европе он летал до 1996 года, а в Африке — и вовсе до 2005. В СССР же в середине пятидесятых велись переговоры о поставке 2-5 машин, и один из бортов был даже покрашен французами в ливрею «Аэрофлота» в рекламных целях. Оригинального фото не сохранилось (есть только фейковое), однако существуют фотографии «Каравеллы» в более свежей ливрее «Аэрофлота» 1980-х годов, где борт снимается в роли Ту-134 в фильме «Энигма» (1982).

На американский «Локхид L-1011» в начале семидесятых планы были еще более грандиозными. Уже тогда в стране наблюдался бум авиаперевозок (к 1976 году «Аэрофлот» перевозил 100 миллионов пассажиров в год, достичь этого объема все российские авиакомпании, вместе взятые, смогли только по итогам 2017 года). Соответственно, требовался вместительный широкофюзеляжный самолет, опыта в проектировании которых не было. Зато была удачная американская модель, разработанная в шестидесятых годах одновременно с Boeing-747 и Douglas DC-10. В марте 1974 года один экземпляр был отправлен в Москву; было принято решение не только приобрести 30 самолетов, но и организовать в Воронеже их производство по лицензии в количестве до 100 штук ежегодно (в те годы это становилось популярной схемой, вспомните ВАЗ).

Однако планам не суждено было сбыться из-за ограничений США по экспорту технологий двойного назначения: двигатели самолета (Rolls-Royce RB211) по первоначальному плану имели лопатки из композитных материалов, технологий производства которых в СССР не было. Кроме того, запретили экспорт и двигателей CF-6-50: они тоже могли устанавливаться на L-1011 и не имели таких лопаток. Однако американское правительство посчитало, что СССР сможет на их основе создать собственный мощный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности (на пальцах — с большим диаметром вентилятора). Поэтому сделка не состоялась, а в СССР сделали Ил-86 с четырьмя шумными прожорливыми турбореактивными двигателями НК-86 — по сути, модернизированными НК-8 от Ил-62 и ранних Ту-154. Сделать некое подобие L-1011 тоже пытались: очень похожими на него выглядели первые концепты Ту-204 (да, он должен был стать широкофюзеляжным!) и Ан-318.
В ливрею «Аэрофлота» ни один борт покрашен не был, сохранилось лишь фото модели.

Ту-204 должен был стать широкофюзеляжным

Ан-318. Тот же L-1011, только с винглетами

Илья Шатилин

Продолжение: Часть 2

Views:

4 comments for “Несбывшийся Аэрофлот. Какие иностранные самолеты у нас так никогда и не полетели. Часть 1.

  1. Алексей
    15/02/2019 at 21:22

    Ту-204 никогда не планировался широкофюзеляжным, это была прямая замена Ту-154.

    • Frequentflyers
      17/02/2019 at 15:38

      Изначально именно широкофюзеляжник хотели назвать Ту-204, а замену Ту-154 под этим названием разработали уже позднее. На макете прекрасно видно, что это широкофюзеляжник, и что на нем написано Ту-204

  2. Ruslan
    16/02/2019 at 14:15

    Забыли написать про Як 46 который внешне так же был похож на DC 10 и MD 11

    • Frequentflyers
      17/02/2019 at 15:36

      Это будет в третьей части

Leave a Reply to Frequentflyers Cancel reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *