Авиакомпания «Аэрофлот» подумывает о перелетах между регионами России минуя Москву. Сегодня подавляющее большинство рейсов национального перевозчика выполняется в/из московского аэропорта Шереметьево, исключений всего два: это направления Сочи-Симферополь и Казань-Франкфурт. Доходит до смешного, когда из Екатеринбурга, скажем, в Кемерово приходится лететь с пересадкой в столице. Подробный ликбез о том, как это все (не) работает.

Тепеть же «Аэрофлот» рассматривает возможность создания региональных хабов для внутренних рейсов, где они будут — пока неизвестно. При этом один региональный хаб для «дочки» — авиакомпании «Россия» — в виде аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге уже существует, однако тарифная политика пока такова, что пассажир платит за два прямых рейса: до Питера и из Питера, а не получает дисконт за то, что летит с пересадкой (в то время как у «Аэрофлота» билет на прямой рейс до Москвы часто дороже, чем билет до другого города с пересадкой в Москве, что позволяет использовать hidden city ticketing).

Мультихабовую модель используют многие зарубежные авиакомпании, например, у Lufthansa это Франкфурт и Мюнхен, в России два хаба — Москву и Новосибирск — использует S7. Эффективность хабовой модели заключается в том, что рейсы из любого города в Москву всегда будут иметь высокую загрузку — вовсе не факт, что на прямой рейс из условного Екатеринбурга в условное Кемерово будет регулярно набираться достаточно пассажиров. В Москву же (или в любой другой узловой аэропорт) полетит много народу, потом они все пересядут на другие рейсы; на рейс из Москвы, соответственно, сядут люди, прилетевшие в хабовый аэропорт из разных других городов. При равном количестве самолетов и количестве городов хабовая модель позволяет выполнять рейсы с большей частотой. 

Альтернативой хабовой модели является P2P (point-to-point), в этом случае города связываются по принципу «каждый с каждым». Так летают многие европейские лоукостеры: easyJet, Ryanair, Wizz Air и т.п. Главное преимущество — возможность долететь прямым рейсом в идеале откуда угодно куда угодно, а также меньшая зависимость от сбоев: при задержках рейсов или закрытиях одного аэропорта не «съезжает» все расписание. Именно она доминировала в СССР: расписание в каждом условном Кемерове представляло собой внушительный список из нескольких десятков направлений. Впрочем, и тут был нюанс: все эти рейсы были распределены между региональными управлениями гражданской авиации, советский «Аэрофлот» не был единым и по факту самолеты все же возвращались в родной аэропорт, а не летали хаотично по всей стране. В начале девяностых все эти локальные УГА стали самостоятельными авиакомпаниями: именно так появились «Саратовские авиалинии», «Ижавиа», из Новосибирского УГА получилась S7, из Тюменского — Utair, из Свердловского — «Уральские авиалинии» и т.п. А сам нынешний «Аэрофлот» — потомок Центрального управления международных воздушных сообщений СССР, а точнее, его Шереметьевского авиаотряда. 

В СССР, однако, все эти региональные рейсы выполнялись, во-первых, преимущественно на самолетах малой вместимости: 50-кресельный Ан-24 считался большим, а так в ходу были машины типа Як-40, Ан-2, Л-410 и т.п. Во-вторых, частоты: многие рейсы были, например, еженедельными — сегодня пассажир не будет подстраиваться под расписание, а просто поедет в соседний регион на машине. Сейчас все эти машины морально и физически устарели, брать для нацпера зарубежную технику в сложившейся геополитической ситуации идеологически неверно. Однако еще в 2014 году принято решение восстановить производство разработанного в конце 1980-х годов регионального самолета Ил-114: тогда было выпущено несколько самолетов, но из-за развала СССР стало не до них. Серийные машины планируется поставлять с 2020-2021 года, однако никаких контрактов на их поставку «Аэрофлот» не подписывал; с 2020 года перевозчик начнет получать МС-21-300 (всего 50 самолетов).

Летающая лаборатория на базе Ил-114