Только что отгремела премия «Крылья России», на которой, без всякого сомнения, наградили достойных — но самое интересное, как это обычно бывает на таких мероприятиях, обсуждалось в кулуарах, и ситуация, увы, далеко не настолько безоблачная, как выглядит в лучах софитов, освещающих улыбающиеся лица людей со статуэтками в руках.

Чтобы вы понимали: в 2016 году объем перевозок в России упал до 88,5 млн пассажиров, что на 3,8% меньше, чем в 2015-ом. Это, впрочем, не самое страшное падение — в прошлый кризис в 2009-2010 годах все было значительно хуже. Сейчас же падение относительно скромное, несмотря на то, что международные перевозки сократились сильнее всего, в первую очередь за счет прекращения авиасообщения с Украиной, Турцией и Египтом — самыми популярными направлениями.

Однако в последние два месяца 2016-го произошел, казалось бы, необъяснимый рост, продолжившийся и в январе, и в феврале 2017-го, когда пассажиропоток вырос год-к-году на 20 и на 18% соответственно. При этом это рост на международных направлениях, и на «нормальных» направлениях, а не в страны СНГ с трудовыми мигрантами; на ВВЛ поток практически не растет. Годовой рост ВВП в стране при этом составляет 1-2%, так что резким ростом благосостояния тут ничего не объяснишь — это вы и сами видите по состоянию своих кошельков, дорогие читатели.

А дело все не только в укреплении и стабилизации курса рубля, но и в демпинговых тарифах в зимнем расписании, которые перевозчики вынуждены были установить из-за переизбытка кресельной емкости.

Тарифы эти далеки от себестоимости, особенно на внутренних рейсах (здесь за 9 месяцев 2016 года общий убыток отрасли, по данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, составил 2,8 млрд. руб.). Например, в 2000 году средняя стоимость перевозки на расстояние в 1000 километров составляла около 2 тыс. рублей. Спустя 16 лет она составляет… 1900 рублей.

Так что правильнее в этой ситуации не множить убытки, а сокращать флот, как, скажем, «ЮТэйр», где вывели чуть ли не половину флота и уволили столько же персонала, чтобы выжить.

За последние два месяца коэффициент занятости кресел в стране вырос с 74,8 до 76,7% — опять же, за счет МВЛ, в то время как на ВВЛ он сократился с 72 до 70,4%. Кто-то верит при этом в прямые авиаперевозки между регионами, минуя Москву, однако из почти 90 миллионов пассажиров в 2016 году лишь 10 миллионов следовали из одного региона в другой, а около 1,9 млн. было перевезено на местных авиалиниях. Все остальное — это трафик в Москву и из Москвы, что в стране с такой гиперцентрализацией неудивительно: деловые поездки завязаны на столицу, на туристические денег хватает тоже преимущественно жителям нерезиновой агломерации.

Что-то пытается сделать правительство, устанавливая нулевой НДС на рейсы по ряду направлений, типа Симферополя, однако кто полетит в Крым, когда откроют Египет и Турцию (причем последнюю — по внутренним паспортам, как сообщают последние новости) — непонятно. Напомним, сейчас до 31 декабря 2017 года действует трехлетний период сниженного НДС на внутренние рейсы: он составляет 10%. При этом, напомним, международка НДС не облагается, а еще нулевая ставка действует на железнодорожные билеты — поэтому отрасль не оставляет попыток пролоббировать хотя бы продление 10-процентного НДС до 2025-2029 годов. Да и теперешнее снижение — не панацея, потому что, например, НДС снизили — а аэропортовые тарифы дерегулировали, после чего они выросли, по данным АЭВТ, в среднем на 193%, то есть, деньги просто переложили из государственного кармана в карманы владельцев аэропортов, которые у нас принадлежат, как правило, частным инвесторам (где, кстати, шествия по Домодедовскому шоссе против такого решения?)

А летать все равно нужно, хотя бы для того, чтобы отбивать лизинговые платежи, доля которых в себестоимости перевозки выросла с 14% в 2014 году до 28% сейчас: все дело, конечно, в валютных курсах. Снижение цен на нефть, впрочем, повлияло на стоимость авиационного керосина, но его доля составляет 20%.

На этом фоне много говорится об импортозамещении, мол, мы не будем зависеть от курсов валют и это позволит снизить лизинговые платежи. Но тут возникает много вопросов. Например, узкофюзеляжные Airbus и Boeing налетывают в «Аэрофлоте» около 300 часов в месяц на списочный самолет, а «Суперджет» — 100. Конечно, у Interjet налет «Сухих» побольше, потому, что маршрутная сеть «Аэрофлота», скажем так, не очень оптимизирована именно под этот тип и на многих направлениях были бы эффективнее машины большей вместимости. Но все равно остро стоит вопрос надежности самолетов и организации их сервиса; если борт неисправен, а запчасть приходится долго ждать, то самолет стоит на земле и денег не приносит, а вот лизинговые платежи за него все равно вносить нужно.

Сейчас у всех российских авиакомпаний, вместе взятых, насчитывается 650 магистральных самолетов и 218 региональных, доля иностранных машин составляет 81%; а в сегменте широкофюзеляжных — 95%. В узкофюзеляжном сегменте их доля меньше — 76%, но на этих машинах (преимущественно A320/B737) перевозится 81% всего пассажиропотока. Массового пришествия МС-21, способного их заменить, ждать еще несколько лет — а сколько лет ждать достижения сопоставимого с А и Б среднего налета (как правило, новые типы еще долго совершенствуют, ликвидируя «детские болезни») — не знает никто.

Илья Шатилин