Всё ли получилось с композитами

Предприятие «АэроКомпозит» к своему 15-летию отчиталось о ситуации с производством композитных материалов для авиационной отрасли. До 2008 года в России вообще не было своих композитов и тот же МС-21, в котором полностью композитное крыло – одно из ключевых преимуществ, проектировался с расчётом на поставки композитов из-за рубежа. Импортными были и препреги, и сухую углеродную ленту – два основных компонента, из которых и делается любая композитная деталь.

Теперь же в России не только все компоненты, начиная с ПАН-прекурсора (сырья для углеродного волокна) отечественные, но и разработана уникальная технология изготовления из них силовой конструкции крыла – вакуумная инфузия, а также импортозамещены средства производства: роботизированные комплексы для автоматической выкладки сухой углеродной ленты, они уже готовы к внедрению в серийное производство.

Правда, свойства у отечественных композитов другие, но в хорошем смысле слова – по своим характеристикам они не уступают, а в чём-то даже превосходят импортные, однако по каким именно, не сообщается. Однако ранее в СМИ писали, что они всё-таки немного тяжелее, впрочем, соответствующие изменения в сертификат типа МС-21 внесли ещё год назад, то есть, все отличия учтены.

Главное преимущество композитного крыла по сравнению с традиционным алюминиевым заключается в возможности сделать его более длинным и узким, то есть, при меньшем весе у него больше площадь и, следовательно, подъёмная сила. Чтобы самолёт с таким крылом мог лететь, требуется меньше энергии, а значит, меньше расход топлива. Кроме того, это позволяет не снижать расход топлива за счёт уменьшения диаметра фюзеляжа и, следовательно, комфорта пассажиров и возможностей авиакомпании осуществлять коммерческие грузовые перевозки, которые составляют существенную часть дохода, особенно в низкий сезон.

Производственные мощности «АэроКомпозита» расположены в Казани и Ульяновске. Кроме программы МС-21, российские композиты применяются в новом «Суперджете» (SJ-100), а также будут применяться и в широкофюзеляжном самолёте, прочностные испытания кессона крыла для него уже начались в ЦАГИ. Каком именно, прямо не говорят, но очевидно, что речь идёт об условно «китайском» С929 (бывший CR929).

Фото: А. Ягудин

2.6 8 голоса
Article Rating
Подписаться
Уведомить о
guest

2 Comments
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Pavel1
Pavel1
2 месяцев назад

А всё ли получилось с лайнерами, в которых должны применяться эти композиты? Летают ли? Сколько штук?? Когда полетят???

Prikwell
Prikwell
2 месяцев назад

Как в анекдоте из брежневских времён. Построили НИИ по проблематике переработки дерьма в сливочное масло. Учёные промежуточно докладывают, мол, достигнуты большие успехи: МАЗАТЬ уже можно! Но КУШАТЬ ещё нельзя 😉