Зона некомпетентности: как либеральные СМИ пытаются сеять панику среди аэрофобов

Сегодняшнее утро у администраторов популярных Telegram-каналов началось с сообщений от SMM-щиков заблокированного в России с 2021 года издания «Проект», которые предлагают запостить ссылку на «качественную расследовательскую журналистику» о том, насколько безопасно летать российскими авиакомпаниями в эпоху санкций.

«Всем пассажирам российских авиакомпаний грозит опасность», – с порога предупреждают нас авторы материала. Однако на самом деле этот материал тянет, скорее не на «расследовательскую журналистику», а на пугалку со страниц жёлтой прессы о том, как страшно жить. И вот почему:

Начнём с перлов, после которых материал можно вообще дальше не читать – так, некий «специалист по обслуживанию гражданских воздушных судов» на голубом глазу заявляет, что «останется только воровать микросхемы из стиральных машин». А что, и в самолёте микросхемы, и в стиральной машине микросхемы, значит, можно менять одни на другие, правда? Да и дверца стеклянная – как раз под размер иллюминатора, и насос имеется – давайте его приспособим для перекачки топлива, получается?

Воруй, убивай, про гусей не забывай

Но хорошо, допустим, что «специалист» потроллил автора статьи известным мемом про использование микросхем из стиралок для ракет, а автор про этот мем не знал. Но в статье ещё много интересного.

Например, в одном из разделов пытаются анализировать внутренний отчёт авиакомпании «Россия» о количестве авиаинцидентов. В 2021 году инцидентов с «Суперджетами» – 39, в 2022 году – 65. Ага. Вот, значит, на «Суперджетах» стало летать опаснее! Вот только авторам невдомёк, что 2021 год – это первый год эксплуатации этого типа в «России», в течение которого и было поставлено большинство машин. То есть, в начале года летало 0 самолётов, в конце года – 66, а в конце 2022 года – 75. Получается, что рост количества инцидентов с SSJ линейно зависит от количества эксплуатируемых SSJ 😉. При этом количество инцидентов с иностранными ВС, наоборот, сократилось: 31 в 2020 году, 29 в 2021 и всего 20 в санкционном 2022, но на этом авторы внимания, конечно, не акцентируют.

Из внутреннего отчёта «России». Источник: «Проект»

Зато они нашли в открытых источниках (у одного из таможенных агрегаторов) данные о некоторых закупках запчастей и сделали вывод, что объёмы поставок снизились в десятки раз. Правда, «Проект» всё же упоминает, что «статистика неполная», но о том, что импорт по «серым» схемам никто в принципе старается особенно не «светить», чтобы эти самые схемы продолжали работать, «независимым журналистам» невдомёк.

Обязательная часть программы – наброс на Иран. Это, мол, сомнительное место для качественного обслуживания западных самолётов, потому что Иран летает на старых лайнерах. Дальше манипуляция уровня «бог»: средний возраст авиапарка в Иране превышает 20 лет, а в «Аэрофлоте» он чуть больше 6 лет. Как обстоят дела на самом деле: Airbus A330 «Аэрофлота», которые обслуживаются в Иране – 10-12 летние. A340 Mahan Air, которые обслуживаются там же – на 6-10 лет старше, и это практически одинаковые самолёты. Airbus построил Ирану современную авиационно-техническую базу для обслуживания самолётов в 2015-2018 годах во время послабления санкций. «Проект» об этом явно не в курсе, поэтому делает упор на то, что Иран – худшая страна ближневосточного региона по количеству авиакатастроф с момента начала авиасообщения, то есть, с 1919 года. 63 за сто лет.

Правда, если посмотреть катастрофы в Иране за последние годы, то… в 2020 году упал украинский «Боинг», в 2019 году выкатился из-за ошибки экипажа Боинг 707, в 2011 году в плохих метеоусловиях разбился Боинг 727, в нулевых потеряна пара Ту-154 (один выкатился, другой из-за неисправности) и Ил-62 (ошибка экипажа). В общем, никаких катастроф западных магистральных лайнеров из-за плохого техобслуживания, как это пытаются представить пропагандисты, на самом деле нет.

A330 — это двухдвигательная версия A340, переучивание пилотов с одного на другой занимает всего 4 дня.

Дальше – больше. Наш любимый жанр: «гадание по флайтрадару». Разумеется, с самой дешёвой подпиской, дающей данные только за три месяца. Так вот, следите за руками: «как минимум 11,4% парка «Аэрофлота», S7 Airlines, «Победы», «России», «Уральских авиалиний», «Ютейр», «Nordwind» и др. не поднимались в небо более трёх месяцев». При этом малозаметная сносочка: «учитывались также борта, поставленные на хранение до начала войны». Однако мысль, которую тут доносят до читателя, заключается в том, что «часть этого парка может быть разобрана», а Савельев, который говорит, что ни один самолёт не был каннибализирован – лжёт.

О том, что практика перестановки запчастей с одних машин на другие во время ожидания поставок издавна существует во всём мире, авторы не говорят. Пусть обыватель думает, что самолёты просто разбирают до винтика, а их останки лежат возле ВПП в Шереметьево.

После чтения таких статей внушаемый обыватель везде видит разобранные самолёты

Зато акцентируют внимание на конкретных поломках: тут борт летал несколько месяцев без вакуумного генератора и туалеты работали только на эшелоне, тут совершили рейс на базу без кислородного баллона и так далее: идея, видимо, в том, чтобы единичные случаи представить как системный бардак и проблемы с безопасностью полётов. Вот только подобных случаев и раньше было не меньше.

Единственная новость – это то, что в марте 2022 года «Аэрофлот» выпустил предписание для старших бортпроводников, согласно которым вносить в бортовой журнал (CLB) записи об обнаруженных неисправностях в салоне следует с информированием командира до внесения этой записи, а не после – чтобы не задерживать рейсы из-за мелочей, которые «на скорость не влияют» – для понимания, в CLB вносят в основном данные о сломанных подлокотниках, кофеварках и т.п., однако открытая запись требует вызова на борт технического специалиста, который подпишется под тем, что с такой неисправностью летать можно столько-то времени. Очевидно, что весной прошлого года, когда сроки поставок некоторых запчастей растянулись на недели и месяцы (сейчас обычно пара-тройка дней: не в тот же день, как до санкций, но не критично) такое распоряжение было актуальным.

Внутреннее письмо «Аэрофлота», источник: «Проект»

В любом случае считать сломанный кофемейкер «достаточно серьёзной» неисправностью можно только в пропагандистских целях: по факту самое страшное – это неработающее освещение в части салона или что-то подобное; с критическими неисправностями (AOG) самолёты как не летали, так и не летают.

Интересно, что все опрошенные «эксперты» – сплошь анонимные, типа «бывших бортпроводников». Ни у одного аналитика или научного сотрудника вроде Пантелеева, Синицкого, Борисова или Крамаренко комментариев почему-то не взяли, хотя этих людей трудно заподозрить в необъективности или молчании из-за страшной гэбэшной цензуры: они никогда не стеснялись говорить о существующих проблемах. Но экспертов нет, а авторы в авиационной тематике, похоже, не очень разбираются, иначе написали бы, чем MEL отличается от AOG, а C-Check и D-Check не называли бы «Проверкой типа С» и «Проверкой типа D».

Источник в «Аэрофлоте» подтвердил существование письма, но отметил, что «познания авторов в ТОиР находятся на уровне бабушек на лавочке, обсуждающих Нинку из третьего подъезда».

Конечно, всё написанное выше не означает, что проблем в отрасли нет: есть и технические, и экономические. Но поверить в то, что «отечественная гражданская авиация за считанные дни превратилась в изгоя с минимальными шансами на выживание» можно было разве что в конце февраля 2022 года. А сегодня транслировать такое можно только внушаемым людям без какого-либо критического мышления. Впрочем, в этом и задача подобных изданий: каждый день доносить до читателя мысль о том, что в России всё плохо и нужно срочно бежать на митинг или хотя бы в сторону Верхнего Ларса.

Илья Шатилин

2.7 39 голоса
Article Rating
Подписаться
Уведомить о
guest

1 Comment
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Дмитрий
Дмитрий
9 месяцев назад

Хороший разбор и правильные выводы