Когда-то мы писали про ETOPS: это ограничения для двухдвигательных самолётов, из-за которых их маршруты должны обязательно пролегать на определённом расстоянии от запасных аэродромов: если откажет один из двигателей, этим машинам требуется сразу же совершать аварийную посадку. Из-за этого на ряде маршрутов, пролегающих над океаном, было выгоднее использовать более прожорливые четырёхдвигательные машины.

До 1985 года все двухдвигательные самолёты имели ограничение ETOPS-60, то есть, их маршрут должен был пролегать так, чтобы запасной аэродром был в 60 минутах полёта из любой точки. Это условие было трудновыполнимо на большинстве межконтинентальных направлений, поэтому дальнемагистральные рейсы выполнялись в основном на Boeing 747 и других подобных машинах. Так, например, для трёхдвигательных машин ограничения по маршрутам были сняты ещё в 1964 году, поэтому в восьмидесятых были распространены такие самолёты, как McDonnell-Douglas DC-10 или Lockheed L-1011. Советские дальнемагистральные машины тоже были четырёхдвигательными: Ил-62 и Ил-96.

Карта мира ETOPS-60. Через затенённые зоны на двухдвигательных самолётах летать нельзя, поэтому количество возможных маршрутов сильно ограничено.

В 1985 году всё поменялось: тогда ныне не существующая американская авиакомпания TWA (Trans World Airlines) получила первый сертификат ETOPS-120 для полётов из Бостона в Париж и обратно. Такой маршрут был уже близок к ортодромии и позволил летать по нему на Boeing 767.

ETOPS-120 открыл возможность летать между Европой и Америкой на двухдвигательных машинах

С тех пор надёжность двигателей только увеличивалась, и в середине девяностых появилась сертификация ETOPS-180: её первым получил Boeing 777 – причём, в отличие от 767, авансом – ещё до ввода в эксплуатацию. Вслед за ним в 2009 году появился ETOPS-240 – эту сертификацию получил Airbus A330. В принципе, дальше уже не особенно и нужно: даже ETOPS-180 покрывает 95% возможных пар аэропортов.

ETOPS-180 достаточно практически для всех направлений, кроме австралийских

Однако авиакомпании было уже не остановить: сертификат ETOPS-330 в начале 2010-х получил Boeing 777-200ER, что позволило Air New Zealand летать на этих самолётах из Окленда в Буэнос-Айрес, а в 2014 году под ETOPS-330 сертифицировали Boeing 787, что позволило LATAM поставить эти самолёты вместо Airbus A340 на маршруты между Сантьяго и Сиднеем, а также Оклэндом.

«Рекордный» сертификат ETOPS-370 получил Airbus A350, причём тоже ещё до ввода в эксплуатацию. Поэтому теперь в мире почти не осталось маршрутов, которые могли бы обслуживаться только четырёхдвигательными самолётами: уж в радиусе шести с лишним часов полёта всяко найдётся запасной аэродром! Ну, почти. Есть только одно исключение:

ETOPS-370 — это лишь крошечный кусочек Антарктиды

И, как вы уже, наверное, догадались, это маршруты над Антарктидой. Там, конечно, есть ледовые полосы, но совершать аварийные посадки на них не имеет смысла, потому что обслужить неисправный самолёт при минус шестидесяти градусах практически невозможно, а пассажиров некуда высаживать. Однако даже самый южный существующий в мире маршрут из Сантьяго в Сидней не проходит над Антарктидой. Южнее него только рейс из Буэнос-Айреса в Перт авиакомпании Norwegian Air Argentina, который был заявлен… на Boeing 787! То есть, и ему хватило бы даже ETOPS-330, хотя этот рейс так никогда и не выполнялся, авиакомпания только получала на него допуск.

Ортодромия для рейса Буэнос-Айрес — Перт и ETOPS-330: по кратчайшему маршруту лететь не получится, но «крюк» небольшой.

Получается, что не осталось ни одного регулярного направления, на котором нельзя было бы использовать двухдвигательный самолёт. Кроме, пожалуй, экскурсионных рейсов над Антарктидой: напомним, из Австралии много лет такие полёты ради полёта организует туроператор Antarctica Flights на взятом в лизинг у Quantas Boeing 747. Сама Qantas также устраивала подобные полёты во время пандемии.