Многие думают, что пилотское свидетельство – это как водительские права: получил один раз и можешь управлять любым самолётом. Однако это не так: в авиации на каждый конкретный тип воздушного судна нужно иметь соответствующий допуск (он же тайп-рейтинг, type rating), потому что самолёты слишком отличаются друг от друга. То есть, если вы умеете летать на Airbus A320, то это вовсе не означает, что вас пустят в кабину Boeing 737. Однако, к счастью, некоторые самолёты настолько похожи, что допуски на них одинаковые. При этом в разных странах ситуация может различаться – например, авиационные власти США (FAA) и Евросоюза (EASA) по-разному смотрит на «идентичность» самолётов, поэтому где-то нужно получать два допуска, а где-то достаточно одного. Впрочем, давайте ближе к конкретике:

У Boeing 737 всех поколений – и Original, и Classic, и Next Generation, и MAX допуск один и тот же, что долгие годы было большим конкурентным преимуществом семейства; для того, чтобы летать на очередном поколении 737-го, пилотам было достаточно пройти короткую теоретическую переподготовку. Это сыграло злую шутку с MAX: чтобы сохранить преимущество, Boeing скрыла особенности конструкции новых самолётов в расчёте на то, что «электроника вывезет», и пилоты не были готовы к действиям при отказе MCAS – и больше трёх лет самолёты после этого простояли на земле. Сейчас в программу переподготовки с NG на MAX добавили тренажёр. А для нового Boeing 737 MAX 10, сертификация которого ожидается к концу этого года, допуск и вовсе будет отдельным из-за значительных конструктивных отличий: это хоть и похожий, но другой самолёт. И главного конкурентного преимущества он лишён, из-за чего интерес авиакомпаний к нему угасает.

У узкофюзеляжных Airbus такая же история: A318, A319, A320 и A321 одинаковы с точки зрения допусков, для семейства A320neo необходимо пройти небольшую теоретическую переподготовку, в основном по части управления двигателями и индикации на дисплее ECAM.

Одинаковые допуски у Embraer 170, 175, 190 и 195, для нового поколения E2 нужно будет пройти теоретическую переподготовку за 2,5 дня.

А теперь самое интересное. Один и тот же допуск позволяет летать на Boeing 757 и Boeing 767. Самолёты совершенно не похожи друг на друга с точки зрения пассажира (начиная с того, что один узкофюзеляжный, а второй широкофюзеляжный), однако кабина пилотов у них идентичная, лётные характеристики и процедуры тоже.

С Boeing 777 и 787 ситуация ещё интереснее. В США это два разных самолёта с разными допусками, а вот европейские авиавласти считают их достаточно похожими для того, чтобы можно было летать на обоих типах с одним допуском. Новый Boeing 777X также будет иметь общий допуск с «обычным» 777, хотя отличий много: от новых двигателей и складывающихся законцовок крыла до проекционных дисплеев в кабине.

У Boeing 747, конечно, отдельный допуск. Хотя самый современный 747-8 имеет тот же допуск, что и старый 747-400.

Что касается широкофюзеляжных Airbus, то для них существует три допуска. Отдельный на A380, отдельный на A340 и общий для A330 и A350. Это кажется странным: пилоту A330 требуется лишь небольшая переподготовка на A350, а для A340 (с точки зрения пассажира такой же самолёт, только четырёхдвигательный) нужно получать новый допуск. Но так и есть: четырёхдвигательный самолёт управляется по-другому. Однако всё остальное – одинаковое, поэтому переобучение с A330 на A340 по программе Cross Crew Qualification (CCQ) занимает всего четыре дня. На A330 и A340 быстро переучивают и с A320: это занимает 5 дней теоретических занятий и 16 часов на тренажёрах.