Правительство России утвердило временный порядок расчёта за лизинг самолётов с компаниями из недружественных стран. Существует две схемы.

1. Если лизинговая компания имеет структурное подразделение в России, то деньги переводятся на её рублёвый счёт в рублях по курсу ЦБ на счёт в российском банке.
2. Если лизинговая компания имеет структурное подразделение в стране, не поддержавшей санкции, то деньги переводятся этому структурному подразделению либо в рублях, либо в валюте соответствующей страны.

Соответственно, если структурных подразделений в России или дружественной стране у лизингодателя нет, то и деньги получить он не сможет. Более того, у лизингодателя из недружественной страны и оснований для получения платежей нет: договора  операционного лизинга, по которым эксплутируется подавляющее большинство самолётов иностранного производства в России, расторгнуты в одностороннем порядке из-за санкций. Поэтому для него наиболее предпочтительный сценарий – вообще забыть про самолёт и рано или поздно получить его остаточную стоимость в долларах или евро в качестве страховых выплат или через суд: механизм взыскания за счёт ареста российских активов за рубежом у Запада есть.

Так что временный порядок расчётов касается в первую очередь российских лизингодателей: ГТЛК, Сбербанк Лизинга, ВЭБ Лизинга, ВТБ Лизинга и т.п. Они хоть и российские, но для работы с иностранными самолётами создавали дочерние структуры в иностранной юрисдикции. Например, у ГТЛК – GTLK Europe, у Сбера – SB LEASING IRELAND LIMITED и т.п.; такие «дочки» упрощали получение валютных кредитов за рубежом для приобретения сдаваемых в лизинг самолётов, а также взаимодействие с властями стран регистрации самолётов и оптимизировали налогообложение. Поскольку у всех этих компаний есть материнские структуры в России, они теперь и будут получать платежи в рублях в России, а не на заграничные счета в валюте.

Также этот порядок расчётов затронет немногочисленные договора финансового лизинга. На прошлой неделе Евросоюз смягчил санкции относительно них, разрешив исполнять обязательства по ранее заключённым договорам. Финансовый лизинг отличается от операционного тем, что в конце срока лизинга (чаще всего договор заключается на 12 лет) самолёт переходит в собственность авиакомпании, в то время как при операционном его возвращают лизингодателю. При операционном лизинге ежемесячные платежи ниже, потому что возвращаемый самолёт имеет остаточную стоимость. При финансовом – выше, потому что остаётся актив. Например, именно после финансового лизинга в собственность получила свои самолёты авиакомпания Utair. Операционный лизинг применяется чаще всего, т.к. большинство крупных авиакомпаний стремится иметь молодой флот, что увеличивает налёт и сокращает затраты на ТОиР. Например, у «Аэрофлота» всего около 20 бортов в финлизинге, остальные в операционном.

При этом обычно договора операционного лизинга включают депозиты за техобслуживание и депозиты за 1-3 месяца по лизинговым платежам, поэтому формально российские авиакомпании пока ещё не допустили дефолта по обязательствам. Впрочем, даже перевод в российский реестр может быть поводом для расторжения договора даже финансового лизинга. Однако вряд ли кто-то в этом заинтересован, кроме политиков недружественных стран. Скорее, наоборот, авиакомпании  будут искать возможность заменить операционный лизинг на финансовый «задним числом», что позволит лизингодателям не нести потерь в виде остаточной стоимости ВС. Интересно, что до 2013 года большинство самолётов российских авиакомпаний были как раз в финансовом лизинге, т.к. именно тогда РФ присоединилась к Кейптаунской конвенции, гарантирующей имущественные права собственников самолётов и других транспортных средств.

Илья Шатилин