Airbus A380 – самый большой пассажирский самолёт в мире, однако мало кто знает, что у него должен был быть американский конкурент, разрабатывавшийся в те же годы по другую сторону океана. Lockheed Martin в 1996 году разработала концепт VLST – Very Large Subsonic Transport. Поскольку A380 в те годы находился ещё на ранних этапах разработки, идея Lockheed Martin заключалась в том, чтобы сделать самолёт, который во всём бы превосходил Boeing 747 и мог бы использоваться в качестве пассажирского, грузового и военно-транспортного самолёта, и был бы при этом в полтора раза больше конкурента. При этом сразу было понятно, что разработка такой машины исключительно как военно-транспортной никогда бы не окупилась, поэтому смысл и был в том, чтобы предложить её и гражданским заказчикам. Подробнее:

Замысел был впечатляющим: 635 тонн максимального взлётного веса (у A380 – 560 т, у B747-8 – 448 т), 80 метров в длину, размах крыла в 86 метров – поэтому оно должно было быть складывающимся, и при рулении в аэропорту самолёт не превышал бы 65 метров в ширину. Дальность полёта должна была достигать 6000 км, а полезная нагрузка – 180 тонн (против 132 т у грузового 747-8F).

И самое главное: этот самолёт предлагалось загружать стандартными морскими 40-футовыми контейнерами, которых можно было бы взять 16 штук. А при перевозке пассажиров дальность могла быть втрое больше – от 13 до 18 тысяч километров в зависимости от компоновки: 650-950 человек.

Чтобы всё это взлетело, предполагалось использовать 4 двигателя GE90 (такие стоят на Boeing 777), в том числе по необычной схеме: на одном из чертежей два под крылом, и два в хвосте (крыло-то складывающееся, и разместить на нем четыре двигателя – значит значительно его утяжелить).

Использование самолётов сверхбольшой вместимости в те годы рассматривалось как оптимальное решение проблемы нехватки слотов в крупных аэропортах в условиях роста пассажиропотока и грузооборота.

Были даже просчитаны наиболее подходящие маршруты для гиганта: из Лондона в Токио, Гонконг и Сингапур, из Нью-Йорка в Лондон, Париж и Франкфурт, из Токио в Сан-Франциско, Лос-Анджелес и на Гавайи, а также из Гонконга в Сан-Франциско. Собственно, на большинстве этих направлений летают или летали до пандемии Airbus A380.

Общий объём рынка оценивался в 280-370 самолётов к 2010 году.

Предполагалось, что стоимость разработки составит $8-15 млрд в ценах 1996 года ($14-27 млрд в нынешних ценах), а стоимость одного самолёта – $200-300 млн. ($364-550 в нынешних ценах). И вот тут-то и возникла проблема: самолёт оказывался слишком дорогим для того, чтобы авиакомпании и лизингодатели могли себе позволить такую машину. В итоге проект заморозили «до лучших времён», и правильно сделали: программа Airbus A380 оказался для Airbus убыточной и была свёрнута раньше времени – последний самолёт был выпущен буквально на днях.

VLST так и не был построен, но полетать на нем можно в симуляторе.

Оказалось, что будущее за относительно небольшими, но «дальнобойными» самолётами, которые позволяют выполнять прямые рейсы между произвольными парами городов, в то время как хабовая модель, при которой сначала всех пассажиров привозят фидерными рейсами в один большой аэропорт, сажают в огромный самолёт, а потом развозят из другого большого аэропорта не так удобна для пассажира из-за необходимости два раза пересаживаться и, как правило, много времени проводить в аэропортах из-за небольшого количества трансферных волн: всё-таки подстроиться под 2-3 рейса на условном «Дримлайнере» утром, днем и вечером куда проще, чем везти всех пассажиров на одном VLST. Ну, и не забываем о том, что четырёхдвигательный самолёт расходует значительно больше топлива по сравнению с двухдвигательным как минимум за счет «лишнего веса» и увеличенного аэродинамического сопротивления. Например, Airbus A330-300 расходует 5700 кг топлива на час полёта, а A340-300 (то же самое, но 4 двигателя вместо 2) – уже 6500 кг: разница целых 14%! В наше время такая роскошь становится всё более расточительной.

Илья Шатилин