Илон Маск, известный всему миру благодаря электромобилям Tesla и многоразовым ракетам SpaceX, заявил в подкасте Third Row Tesla о том, что его цель заключается в том, чтобы в будущем все транспортные средства были электрическими — кроме разве что космических ракет. В том числе самолеты: по его словам, он не сделал электросамолет только потому, что эта отрасль сильно зарегулирована и новому производителю выйти на рынок невероятно трудно. Именно поэтому, дескать, никто из автопроизводителей не выпускает самолетов, хотя с точки зрения организации производственного процесса это почти одинаковые вещи. С технической же точки зрения никаких проблем нет, заявил Маск, впрочем, оговорившись, что для большого электросамолета потребуются более легкие батареи с более высокой плотностью энергии: хотя бы 400 Вт-ч на килограмм.

Действительно, если сделать самолет с такими же батареями, как в современных электромобилях (250 Вт-ч/кг), то он сможет возить преимущественно сам себя, причем очень недолго — как раз из-за веса батарей и их относительно небольшой для такого объема и веса емкости: плотность энергии у них в 10 раз меньше, чем у керосина. Электродвигатели, впрочем, активно используются в авиамоделизме, но там как раз не требуется летать далеко и возить пассажиров и грузы, а на полчаса показательных полетов над лужайкой батареек хватает.

150-местный самолет Wright Electric сможет летать на 800 км, если когда-либо перестанет быть просто картинкой-рендером для инвесторов.

Еще одно важное преимущество ископаемого топлива заключается в том, что оно расходуется по мере полета и самолет становится легче и постепенно расход топлива снижается; вес батарей, наоборот, остается постоянным — и, кстати, потребует конструировать шасси с расчетом на то, что посадочный вес равен взлетному, а значит, стойки придется делать намного крепче и тяжелее.
Кроме того, у современного турбовентиляторного двигателя 20-30% тяги создает реактивная струя, у электродвигателя в распоряжении будет только вентилятор, то есть, придется или еще больше увеличивать его диаметр (а значит, вес), или частоту вращения (попутно изобретя подходящие подшипники). Также придется каким-то образом нагревать забортный воздух для подачи в систему кондиционирования и вентиляции.
Впрочем, все это компенсируется значительно более высоким КПД электродвигателя, который превышает 90% против примерно 50% у современных ТРВД.

Еще один концепт — бизнес-джет Eviation Alice, который сможет летать на 965 км на высоте до 3 км, используя не только энергию батарей, но и восходящих воздушных потоков, как планер. Нет потоков — экстренная посадка для подзарядки 😉

Пока же в любом случае нет подходящих батарей и ближайшая перспектива — это использование электродвигателей в легких летательных аппаратах-мультикоптерах типа аэротакси, предназначенных для полетов на короткие расстояния и берущих на борт небольшое количество пассажиров. Впрочем, и они пока будут, скорее, транспортным средством для состоятельных людей, не желающих стоять в пробках, чем доступным решением для всех желающих. Также выпускаются сверхлегкие электросамолеты (учебные, планеры и т.п.) как на аккумуляторах, так и на водородных топливных ячейках — например, словенской фирмой Pipistrel.

Airbus E-Fan, двухместный самолет с запасом энергии на 45-60 минут полета.