Несбывшиеся «Крылья»: самый большой в мире российский самолет, который не смог взлететь

В завершение серии «Несбывшийся Аэрофлот» [Часть 1][Часть 2][Часть 3][Часть 4][Часть 5] стоит рассказать о несбывшемся двухпалубном самолете, который уже не имел отношения к «Аэрофлоту», поскольку проектировался с 1997 года в ОКБ Сухого и был представлен на авиасалоне в Ле Бурже в 1999-ом: «Крылья России» (КР-860). 860 означает расчетное количество пассажиров в трехклассной компоновке, а в одноклассной он мог бы вмещать до 1000. На внутреннем рынке маршрутов, на которых был бы востребован такой самолет, не было в девяностых, да нет и сейчас, поэтому машину разрабатывали сразу с прицелом на экспорт, в первую очередь в азиатские страны.

КР-860 должен был стать самым большим самолетом в мире: даже крупнее, чем Ан-225 «Мрия» — длина фюзеляжа 80 метров, размах крыла — 88 метров и максимальная взлетная масса в 650 тонн и при этом дальность в 12-15 тыс. км. Для совместимости с аэродромной инфраструктурой консоли крыла были сделаны складными, как у палубных истребителей: в серийных пассажирских самолетах такое решение появилось только сейчас, 20 лет спустя, в Boeing-777X. Со сложенным крылом самолет имел «обычную» ширину — 64 метра. Точных данных о диаметре фюзеляжа нет, однако известно, что на верхней палубе предполагалось устанавливать по 9 кресел в ряд с двумя проходами между ними (3-3-3), а на нижней — аж по 12 (3-3-3-3)! То есть, это был бы первый в мире широкофюзеляжник с тремя проходами, что, впрочем, уже выглядит утопично, поскольку такая схема вряд ли могла обеспечить требуемую скорость аварийной эвакуации для сидящих вдоль центрального прохода — так что самолет просто не прошел бы сертификацию. Впрочем, предполагалось сделать и грузовую версию машины: в нее помещалось бы до 30 железнодорожных 40-футовых контейнеров.

Для независимости от аэродромной инфраструктуры КР-860 должен был оснащаться встроенными выдвижными трапами, причем не просто трапами, а эскалаторами. А чтобы, как в том анекдоте, «со всей этой фигнёй взлететь», самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями CF6-80E1 (по два таких ставят на Airbus A330). На всякий случай продумали и импортозамещение: двигатели ПС-90 (от Ил-96) и разрабатываемые тогда же НК-93, но в количестве восьми штук!

Правда, такого монстра, конечно, не стали строить даже в виде макета, чтобы не отпугивать посетителей. Да: в Ле Бурже, конечно, летал не сам КР-860, а его макет в масштабе 1:24. Ни один настоящий самолет так и не был построен: перспективы таких гигантских машин уже тогда выглядели туманными.

К тому времени Boeing уже успела отказаться от подобного проекта NLA (New Large Aircraft) — вместо этого стали дальше разрабатывать различные варианты B747, также не получил развития чуть более мелкий McDonnell-Douglas MD-12; все эти самолеты начинали разрабатываться в начале 1990-х. В итоге ввязаться в авантюру с «суперджамбо» решила только Airbus, но проект A380 для корпорации так и не окупился: с 2021 года выпуск самого большого в мире пассажирского самолета будет прекращен в связи с отсутствием заказов.

Впрочем, есть один важный момент. КР-860 разрабатывался вовсе не как конкурент A380. Дело в том, что в начале 1990-х, когда проект A380 только стартовал, России предлагалась доля в его разработке с долей 30-40%, причем участие российских КБ обсуждалось на высшем политическом уровне, и ОКБ Сухого проявило к программе наибольший интерес.

Так что “Крылья России”, скорее, создавались как прототип, на базе которого можно было бы отработать те или иные конструкторские решения для серийного A380 и продемонстрировать, что “Сухой” может делать не только военные самолеты. Однако в конечном итоге было решено “не распыляться”, а к гражданскому авиапрому ОКБ вернулось только десять лет спустя, создав “Суперджет”. Впрочем, это уже совсем другая, сбывшаяся история.

Несбывшийся «Аэрофлот». Какие советские самолеты так никогда и не полетели. Часть 4: советские А380.

Views:

7 comments for “Несбывшиеся «Крылья»: самый большой в мире российский самолет, который не смог взлететь

  1. Федор
    27/04/2019 at 12:04

    Если взглянуть на культуру и технологичность производства Airbas или Boeing и посмотреть как производят комплектующие и собирают из них сами самолеты, то становится понятно, что нам до них как до Луны.
    SuperJet и тот не потянули, не летает он нормально.
    А модельки и макеты клеить конечно мы умеем.
    О чем говорить? И с кем?

    • Игорь
      30/04/2019 at 19:06

      Федор, не утрируйте. Вообще то SJ летает, а основные проблемы у него в двигателях. Двигатель совместной разработки, но проблемы в нём имеют узлы иностранного разработчика. Да, эта та самая французская компания SAFRAN, которая является соразработчиком двигателей для Airbus. Было ошибкой не сделать для SJ свой, отечественный двигатель. Не удивлюсь, если опять чьи-то интересы вмешались финансово.

      • Сергей
        04/05/2019 at 06:49

        Истину глаголите, друг мой! А вообще “за державу обидно”!

    • Anton
      02/05/2019 at 10:44

      Бычки , куски кабеля и инструменты за обшивкой боинга тоже относятся к культуре сборки?

    • Юрик
      03/05/2019 at 04:31

      Про культуру Боинга? Это ту, когда аккумуляторы загораются? Или когда обшивка отрывается? Или… Или когда два самолёта падают с небольшой задержкой из-за тупейшей реализации системы отвечающей за “безопасность”?

      Про аэрбас тоже есть что сказать.

  2. Андрей Рашин
    27/04/2019 at 18:21

    А380 показал отличный пример, пожалуй, хорошо, что тогда все это так и осталось на уровне наработок

  3. 30/04/2019 at 09:38

    Грузовик такого размера был бы очень востребован! А для пассажирских перевозок, конечно, великоват…

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *