Конечно, новые эти модификации относительно условно: просто они ещё не выпускались серийно, анонсировали же их вместе с другими самолётами семейства 737 MAX. Речь идёт о 737 MAX 7 и MAX 10, о планах сертифицировать которые до конца текущего года в интервью агентству «Рейтер» рассказал глава Boeing Келли Ортберг.
Это, соответственно, самый короткий и самый длинный варианты 737 MAX. Ранее их сертификация откладывалась из-за обнаруженных проблем: в первую очередь с системами защиты двигателей от обледенения.
Авиакомпании очень ждут эти самолёты, особенно «десятку»: портфель заказов на MAX 10 превышает 1200 машин, а MAX 7 заказали 332 штуки. Первую поставку ожидают не ранее середины 2026 года, а, скорее, в 2027-м. Первоначально же самолёты должны были начать возить пассажиров ещё несколько лет назад, но после двух потерянных «восьмёрок» и последовавшим «приземлением» всех 737 MAX по всему миру в 2019 году стало слегка не до сертификации MAX 7 и MAX 10. Теперь к этому вопросу снова вернулись.
Первоначально в контрактах значился 2022 год, в 2023 сроки сдвинули на 2024, в общем, традиции «сдвига вправо» в авиапроме одинаковы везде. Предполагалось, что выбор между сразу четырьмя вариантами длины фюзеляжа (737-7, 737-8, 737-9 и 737-10) станет преимуществом по сравнению с семейством A319neo, A320neo и A321neo, где вариаций всего три, а фактически две, поскольку A319neo почти никто не заказывает.
737 MAX 7, по задумке, должен был стать конкурентом Airbus A220. Важно понимать, что это не ремоторизованный аналог Boeing 737-700, он больше и вмещает до 172 пассажиров. А 230-кресельный MAX 10 должен был потеснить A321neo, который пока что выигрывал у MAX 9 по количеству заказов.
Понятно, что A220 в целом эффективней, но унификация с другими самолётами семейства для многих авиакомпаний будет важным преимуществом в плане обслуживания, обучения экипажей и т.п.
Курс юного споттера. Часть 3. Как различать Boeing 737 всех модификаций.
