Airbus A320, составивший реальную серьёзную конкуренцию Boeing 737, появился только в конце 1980-х, а до этого в течение 20 лет в Европе так и не смогли дать достойного ответа. Единственный «клон» 737-го, Dassault Mercure 100, совершил первый полёт в мае 1971 года, но уже через 4 года его производство было свёрнуто. Рассказываем, почему:

Программа Mercure была коллаборацией сразу нескольких крупных предприятий аэрокосмической отрасли из разных стран: помимо французской Dassault, в ней участвовали итальянская Fiat, испанская CASA, бельгийская ADAP, швейцарская Emmen и канадская Canadair.  Они объединились, чтобы создать конкурента Boeing 737, который превосходил бы американца по большинству параметров. Инициатором создания самолёта стало Главное управление гражданской авиации Франции (DGAC), оно же профинансировало 56% стоимости разработки самолёта.

Первоначально самолёт должен был вмещать 110-120 пассажиров, однако в июне 1974 года публике представили 150-кресельную машину. Идея была в том, чтобы перевозить больше пассажиров на более коротких машрутах по сравнению с 737 – то есть, создать вместительный региональный самолёт. Была даже заложена конструктивная возможность ещё большего удлинения фюзеляжа без переделок остальных элементов.

Самолёт с двумя двигателями под крылом (которое, кстати, стало одним из первых в отрасли, рассчитанных на компьютере) был больше, просторнее (салон шириной 3,66 м) и быстрее (0,85 М), чем Boeing 737-100 и 737-200, хотя использовал аналогичные двигатели Pratt&Whitney JT8D. Однако они к началу семидесятых уже считались устаревшими из-за большого расхода топлива и уровня шума, а тут как раз начался знаменитый нефтяной кризис, приведший к резкому подорожанию авиакеросина: авиакомпании стали задумываться о топливной эффективности. В ответ на это Dassault предложил ремоторизовать самолёт и установить на него двигатели CFM56. Однако новый Mercure 200 существовал только на бумаге. Дело в том, что диаметр вентилятора у CFM56 значительно больше, чем у JT8D, поэтому двигатель располагался бы слишком близко к поверхности земли – и та же Air France чётко заявила, что такое решение проблемы её не устраивает.

Boeing тоже столкнулась с аналогичной проблемой, но на её решение у компании было гораздо больше времени: 737 Classic полетел лишь во второй половине 1980-х (ну, а как проблема была решена во второй раз на 737 MAX, вы и так знаете). Dassault также была готова переделать крыло, удлинить фюзеляж и, в принципе, сделать почти новый самолёт Mercure 200C, но рассчитывала, что правительство Франции профинансирует 50% затрат на разработку, однако второй раз государство на те же грабли не наступило.

Кроме того, в начале семидесятых курс доллара заметно упал относительно других мировых валют, поэтому американские самолёты были просто дешевле европейских.

Второй проблемой Mercure 100 стал его слишком большой вес. Поэтому при полной загрузке можно было залить чуть больше половины топлива, что ограничивало дальность полёта всего 1700 километрами: это слишком мало даже для Европы. С полными баками самолёт мог летать на 4000 км, но брать на борт лишь порядка 50 человек.

Рынок для самолёта оценивался в 125-150 машин, однако было построено всего 12. Единственным заказчиком Dassault Mercure  стала французская авиакомпания Air Inter – полугосударственное предприятие, по 25% акций которого принадлежало государственным Air France и SNCF (железнодорожники), которая приобрела 10 машин, позднее также она эксплуатировала один из двух построенных прототипов.

«Меркюры» летали во Франции до 1995 года. Интересно, что этот самолёт стал первым в мире, на котором полетел полностью женский экипаж. Экипажи были трёхчленными: два пилота и бортинженер.

Сохранилось 6 самолётов, из них три в качестве памятников и два в музеях.