В Домодедово показали аэродромную технику

13 августа в аэропорту Домодедово состоялся парад аэродромной техники, приуроченный к отмечающемуся 16 августа Дню воздушного флота России.

Мероприятие было организовано совместно с авиакомпанией S7 Airlines, для которой Домодедово служит базовым аэропортом. Продемонстрировали сверхтяжелый тягач, гигантский низкопольный перронный автобус, автолифт высотой с трехэтажный дом, использующийся для доставки бортового питания.

Парк специализированной техники Домодедово насчитывает более 200 единиц различных машин, при этом большинство моделей были разработаны специально по заказу воздушной гавани.

Ключевая идея мероприятия состояла в том, чтобы продемонстрировать значимую роль специализированной аэродромной техники в процессах подготовки и встречи воздушных судов: без работы этих машин самолеты не взлетают.

Участники мероприятия в режиме реального времени увидели буксировку воздушного судна Airbus А320 авиакомпании S7 Airlines, имитацию обработки самолета противообледенительными реагентами, пристыковку трапов к борту, работу амбулифта, предназначенного для обслуживания пассажиров с ограниченными физическими возможностями, багажные транспортеры и многое другое.

Подробности об аэродромной технике — в небольшом фоторепортаже. Все фото кликабельны для увеличения.

Амбулифт

Амбулифт (посередине) предназначен для посадки и высадки инвалидов-колясочников, которые не могут подняться по обычному трапу, а также пассажиров на носилках. Внутри амбулифта расположены несколько сидений для сопровождающих, «салон» отапливается — в общем, это такой своего рода специальный поднимающийся автобус. На стоянках, оборудованных телетрапами, амбулифты все равно могут использоваться, поскольку загружать маломобильных пассажиров с их помощью все равно удобнее.

Эта машина, в просторечии именуемая "Слон", предназначена для противообледенительной обработки самолетов перед взлетом в холодное время года. Интересно, что "обливание" происходит не в самую лютую стужу, а при температуре в районе ноля градусов и при определенной влажности воздуха, поскольку лед конденсируется и оседает на крыле и фюзеляже только при определенных условиях. Впрочем, после продолжительной стоянки под снегопадом снег тоже удаляют с помощью "слона". На кончиках "усов" расположены датчики, при помощи которых определяются границы крыла и фюзеляжа, так что при опасном приближении "слон" просто замрет - повредить самолет невозможно даже при желании.  В зависимости от ситуации используется антиобледенительная жидкость разного состава: например, для удаления уже существующего льда и снега это что-то типа обычного автомобильного антифриза, а вот жидкость для обработки перед вылетом имеет в составе вяжущие компоненты, образующие на фюзеляже пленку, не позволяющую льду оседать на ней. То есть, лед-то по-прежнему конденсируется из воздуха, но не может удержаться.

Эта машина, в просторечии именуемая «Слон» (и не только в просторечии, на боку есть надпись «Elephant»), предназначена для противообледенительной обработки самолетов перед взлетом в холодное время года. Интересно, что «обливание» происходит не в самую лютую стужу, а при температуре в районе ноля градусов и при определенной влажности воздуха, поскольку лед конденсируется и оседает на крыле и фюзеляже только при определенных условиях. Впрочем, после продолжительной стоянки под снегопадом снег тоже удаляют с помощью «слона». На кончиках «усов» расположены датчики, при помощи которых определяются границы крыла и фюзеляжа, так что при опасном приближении «слон» просто замрет — повредить самолет невозможно даже при желании.
В зависимости от ситуации используется антиобледенительная жидкость разного состава: например, для удаления уже существующего льда и снега это что-то типа обычного автомобильного антифриза, а вот жидкость для обработки перед вылетом имеет в составе вяжущие компоненты, образующие на фюзеляже пленку, не позволяющую льду оседать на ней. То есть, лед-то по-прежнему конденсируется из воздуха, но не может удержаться.

Автомобиль во время обработки стоит на месте, а стрела движется в трех направлениях; из сопла под давлением подается антиобледенительная жидкость. Продолжительность обработки зависит от размеров самолета. Как правило, с двух сторон подъезжают сразу две машины. Интересно, что пилоты сами выбирают, обрабатывать весь самолет или только крыло со стабилизаторами: по идее, важнее всего обработать только аэродинамические поверхности (и это дешевле), но "на всякий пожарный" многие обливаются целиком.

Автомобиль во время обработки стоит на месте, а стрела движется в трех направлениях; из сопла под давлением подается антиобледенительная жидкость. Продолжительность обработки зависит от размеров самолета. Как правило, с двух сторон подъезжают сразу две машины. Интересно, что пилоты сами выбирают, обрабатывать весь самолет или только крыло со стабилизаторами: по идее, важнее всего обработать только аэродинамические поверхности (и это дешевле), но «на всякий пожарный» многие обливаются целиком.

Аэродромный тягач предназначен для буксировки самолетов; буксировка используется в первую очередь в тех случаях, когда требуется движение назад, например, от стоянки с телетрапом. Заднего хода у самолета ведь нет! Теоретически, конечно, самолет может двигаться назад за счет реверса двигателей (более того, на ряде винтовых самолетов эта возможность используется), но вообще реверс предназначен в первую очередь для торможения при пробеге по ВПП после посадки и на реактивных самолетах его использование для руления запрещено из соображений безопасности, а также из экономических соображений. Дело в том, что турбовентилярный двигатель имеет при реверсе низкий КПД, что приводит к расходу топлива. Кроме того, при реверсе с поверхности перрона поднимется множество пыли, камней и т.п., которые тут же могут попасть в воздухозаборник двигателя. А при торможении создается значительный опрокидывающий момент, который может привести к "прикладыванию" хвостом. Тем не менее, иногда самолеты все-таки "сдают задом": Видео

Аэродромный тягач предназначен для буксировки самолетов; буксировка используется в первую очередь в тех случаях, когда требуется движение назад, например, от стоянки с телетрапом. Заднего хода у самолета ведь нет! Теоретически, конечно, самолет может двигаться назад за счет реверса двигателей (более того, на ряде винтовых самолетов эта возможность используется), но вообще реверс предназначен в первую очередь для торможения при пробеге по ВПП после посадки и на реактивных самолетах его использование для руления запрещено из соображений безопасности, а также из экономических соображений. Дело в том, что турбовентилярный двигатель имеет при реверсе низкий КПД, что приводит к расходу топлива. Кроме того, при реверсе с поверхности перрона поднимется множество пыли, камней и т.п., которые тут же могут попасть в воздухозаборник двигателя. А при торможении создается значительный опрокидывающий момент, который может привести к «прикладыванию» хвостом. Тем не менее, иногда самолеты все-таки «сдают задом»: Видео

9

Также читайте наш предыдущий репортаж об аэродромной технике из калининградского аэропорта Храброво.

Текст: Илья Шатилин

Фото: пресс-служба аэропорта «Домодедово»

Views:
0 0 голоса
Article Rating
Подписаться
Уведомить о
guest
0 Comments
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии