Без пяти минут сертифицированный Boeing 737 MAX 10 опять рискует сдвинуться вправо. Ещё буквально на днях руководство компании утверждало, что все основные испытания самого длинного варианта семейства MAX завершены и до получения одобрения американского регулятора осталась фактически работа с документами.
Теперь Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) изучает новую проблему с программным обеспечением самолёта, причём авиакомпании уже отказываются принимать машины с проблемной версией ПО.
Напомним, 16 сентября глава Boeing Келли Ортберг заявил, что сертификация MAX 10 состоится «очень скоро». По его словам, все лётные испытания были уже закончены, а программа перешла в стадию оформления документации для FAA. На тот момент у Boeing оставались всего три внутренних документа, которые требовалось доделать и передать регулятору.
По состоянию на конец прошлой недели оптимизм разделяли и авиакомпании. 24 сентября операционный директор Alaska Airlines Джейсон Берри сообщил Reuters, что перевозчик ожидает сертификацию MAX 10 до конца сентября. Первые самолёты авиакомпания рассчитывает получить весной 2027 года и поставить на регулярные рейсы в апреле-мае. Alaska, если что, один из крупнейших заказчиков, она подписалась сразу на 105 MAX 10 с опционами ещё на 35 машин.
Однако уже через несколько дней выяснилось, что в программном обеспечении компьютера управления полётом 737 MAX обнаружена проблема. Она проявляется при довольно специфическом сценарии: после ухода на второй круг с включённым автопилотом пилоты меняют запрограммированный маршрут, после чего режим автоматического ведения самолёта по вертикальному профилю VNAV может отключиться. Автопилот при этом не обязательно отключается полностью, но система переходит на более простой режим управления тангажом, а экипажу приходится выполнять дополнительные действия на небольшой высоте в момент полёта, и без того насыщенный работой.
Boeing утверждает, что непосредственной угрозы безопасности полётов проблема не создаёт: пилоты умеют выполнять заход и посадку без VNAV, а существующие процедуры позволяют безопасно справиться с такой ситуацией. Производитель разрабатывает обновление ПО и отдельную процедуру, позволяющую восстановить VNAV в случае возникновения сбоя. FAA тем временем собирает Corrective Action Review Board: комиссию, которая должна определить, требуется ли доработка компьютера или нет. Регулятор заявил, что примет меры немедленно, если рассмотрение выявит проблему безопасности.
При этом сам дефект для Boeing не новый. По данным CBS News, впервые одна из авиакомпаний сообщила производителю о проблеме ещё в ноябре 2024 года. В феврале 2025-го Boeing пришёл к выводу, что она не представляет угрозы безопасности. В конце августа 2026 года производитель уведомил эксплуатантов 737 о сбое, и только теперь вопрос дошёл до более серьёзного рассмотрения FAA по принципу «уж раз мы сертифицируем новый тип, то косяки не игнорируем». Более того, проблема затрагивает версии 14 и 14.1 программного обеспечения компьютера управления полётом, то есть, самые свежие. Alaska Airlines, American Airlines, Southwest Airlines и United Airlines заявили, что находящиеся сейчас в эксплуатации самолёты MAX в их парках эти версии ПО не используют.
Однако Southwest и United уже уведомили Boeing, что не хотят получать новые самолёты с проблемным программным обеспечением и предпочли бы машины с предыдущей версией.
Пока ни Boeing, ни FAA не говорят, приведёт ли новая проверка к очередной задержке сертификации MAX 10. Теоретически регулятор может признать существующие процедуры достаточными и разрешить завершить сертификацию с последующим обновлением ПО. Но может потребоваться исправление программы, дополнительные проверки или повторная демонстрация отдельных режимов работы системы. Поэтому заявления о том, что после окончания лётных испытаний осталась практически одна бюрократия, теперь выглядят преждевременными.
Для Boeing это чувствительный вопрос. MAX 10 должен был начать поступать заказчикам ещё в 2020 году, но программа задержалась из-за последствий двух потерянных 737 MAX 8, ужесточения процедуры сертификации и необходимости переделывать отдельные системы самолёта, в том числе MCAS и противообледенительную систему двигателей. Сейчас MAX 10 составляет около 31% всего бэклога семейства 737, то есть, для Boeing это одна из ключевых будущих модификаций, а не малосерийная нишевая версия.
При этом маленький MAX 7 уже успел получить сертификат FAA 3 августа 2026 года после многолетних задержек. Новая программная проблема затрагивает и его тоже, поэтому Boeing теперь приходится одновременно решать вопрос с началом поставок «семёрки» и доводить до сертификации «десятку».
