Сегодня СМИ пестрят заголовками о том, что латвийская airBaltic – всё. Не выдержала, дескать, закрытия российского воздушного пространства и оправляется куда-то туда, где сейчас VEF, RAF, РВЗ и прочая «Радиотехника», остались одни шпроты и группа «Зодиак». Давайте разбираться, что происходит на самом деле.
Итак, сегодня, 14 сентября авиакомпания airBaltic вместе со своими «дочками» airBaltic Training и Baltijas Kravu Centrs подала заявление… нет, не о банкротстве, как пишут неграмотные журналисты, а о реорганизации по главе 11 Кодекса США о банкротстве в суд Южного округа Нью-Йорка. Казалось бы, оттого, что ты назвал банкротство реорганизацией, суть не меняется, тем не менее, суть здесь в другом.
Подача такого заявления не означает закрытия авиакомпании прямо сейчас. Рейсы выполняются по расписанию, купленные билеты действительны, продажи открыты, правление и наблюдательный совет остаются на местах. Завершить процедуру реорганизации компания рассчитывает примерно к июню 2027 года.
Что вообще означает Chapter 11 для латвийского перевозчика в американском суде и почему вообще латыши идут именно туда? Это не «Барин, рассуди!»
Глава 11 – это процедура защиты от кредиторов с сохранением управления в руках прежнего менеджмента. После подачи такого заявления автоматически вводится мораторий на требования кредиторов, действующий экстерриториально (в смысле, суды других стран его обычно признают); должник получает право в упрощённом порядке отказываться от обременительных договоров, включая лизинговые, и привлекать новое финансирование с приоритетом выше, чем у старых долгов.
Право на подачу заявления латышам даёт параграф 109(a) американского кодекса. Формально иностранная компания должна иметь в США либо регистрацию, либо действующий бизнес, либо имущество, и вот это «имущество» американские суды трактуют максимально широко. Открытого счёта в американском банке или даже аванса, перечисленного нанятым нью-йоркским юристам, хватает, чтобы дело приняли к производству. За этой практикой давно закрепилось название bankruptcy tourism: в Южный округ Нью-Йорка за последние годы приезжали реструктуризироваться такие авиакомпании, как Avianca, LATAM, Grupo Aeroméxico, Philippine Airlines, Gol и Azul, а из европейцев – SAS. Кстати, авиакомпания airBaltic создана в 1995 году как совместное предприятие Латвии и той самой SAS, так что тут, как говорится, по накатанной.
На время процедуры деньги на текущую работу airBaltic даёт консорциум инвестиционных фондов и банков во главе со Strategic Value Partners: 350 млн евро примерно под 12% годовых. Условие у таких кредиторов всегда одно: в очереди на возврат они встают впереди всех прежних, иначе в компанию в подобном состоянии никто не вложится. Сделку ещё должен утвердить суд. За несколько дней до подачи заявления airBaltic пробовала выкрутиться иначе и просила 257 млн евро уже у собственных кредиторов под 25% годовых: столько платят, когда выбора не осталось, и обслуживать такой заём компания с её выручкой всё равно не смогла бы.
В долгах перевозчик сидит давно, и главный из них – облигации, то есть деньги, которые airBaltic заняла у инвесторов на бирже под фиксированный процент вместо обычного банковского кредита. Выпуск на 200 млн евро нужно было погасить в июле 2024 года, свободных средств на это не имелось, оставалось занять заново, чтобы отдать старое. Первая попытка осенью 2023-го провалилась: деньги давали только очень дорого, и тогдашний глава компании прямо объяснял осторожность инвесторов войной на Украине и общим отношением рынка к региону. Со второго захода, в мае 2024-го, получилось взять 340 млн евро под 14,5% годовых со сроком возврата в 2029-м.
Занимать под такой процент никто, конечно же, не собирался надолго. План был надёжным, как швейцарские часы: компания выходит на биржу, продаёт акции, получает за них живые деньги и гасит ими дорогой кредит. Под этот план в январе 2025 года в капитал «болтика» вошла Lufthansa Group – 14 млн евро за 10% с условием, что доля превратится в обыкновенные акции в момент выхода на биржу. Крупный известный инвестор в такой роли нужен для того, чтобы за ним потянулись остальные.
Но IPO переносили с 2022 года на 2023-й, затем на 2024-й, 2025-й и 2026-й, однако оно так и не состоялось. А выпущенные облигации весной перепродавались по 31 центу за 1 евро номинала, к лету опускались до 13–15 центов. То есть, рынок оценивал шансы получить свои деньги назад примерно никак. Обязательств к этому моменту накопилось на 184 млн евро больше, чем стоило всё имущество перевозчика, вместе взятое.
Как же латыши дошли до жизни такой? Неужели санкции против российской авиаотрасли сработали не так, как планировалось?
Главным фактором стали не они, а двигатели Pratt & Whitney. Дефект в дисках турбины высокого давления двигателей PW1500G на самолётах Airbus A220 растянул сроки ремонта с примерно 3 до 8 месяцев, при этом двигатели необходимо отправлять на завод, а подменного фонда, можно сказать, нет. В 1 квартале 2023 года у airBaltic одновременно стояло 13 машин, в среднем по 2025 году – 8. По итогам 2024-го это привело к отмене 4670 рейсов и чистому убытку в 118,2 млн евро. Однотипный парк, который всегда предподносили как источник операционной эффективности, в этой ситуации подложил авиакомпании свинью без всякой Украины: резервировать выбывшие борта было нечем, компания закрывала часть дыр мокрым лизингом всякого хлама типа Fokker 100 начала девяностых годов выпуска от авиакомпаний третьего эшелона. К середине 2026 года техническую проблему решили и доля простаивающих ёмкостей сократилась до 2–3%, но понесённые убытки сильно подкосили airBaltic.
Вторая проблема – бизнес-модель, которая не учла фактора сезонности. Сначала «болтики» радостно набрали аж 54 Airbus A220-300 под контракты мокрого лизинга, прежде всего с Lufthansa Group, для которой перевозчик сейчас эксплуатирует более 20 самолётов. Но если в мае этого года по программам Lufthansa было налётано более 7300 блок-часов, то в ноябре ожидается около 1000. В Европе спрос на подменную ёмкость огромный, но летом. А зимой его почти нет, и самолёты некуда девать.
Поэтому под реструктуризацию в августе утвердили новый бизнес-план: сокращение парка с 54 до 36 бортов к концу 2026 года и рост всего до 40 к 2031-му вместо прежней амбициозной цели в сотню машин.
Ну, и топливо. В 1 квартале 2026 года airBaltic захеджировала лишь 6% своих потребностей, это худший показатель среди европейских перевозчиков. Поэтому от скачка цен на фоне обострения на Ближнем Востоке авиакомпания пострадала значительно: квартальный убыток вырос до 70,1 млн евро против 29,3 млн годом ранее при выручке, поднявшейся на 12,3% до 149,1 млн.
Латвийскому государству, которому принадлежит 88,37% акций, спасать своего национального перевозчика тоже нечем.
А Россия тут вообще причём? Да просто наши журналисты для красного словца зачем-то упоминают. На самом деле airBaltic не выполняла ни одного рейса, маршрут которого проходил бы через российское воздушное пространство: самые длинные неевропейские направления – Дубай и Тель-Авив – закрыли в этом году из-за топлива, а азиатских у перевозчика не было и не планировалось. Короче, это не Finnair, весь бизнес которой строился на Хельсинки как удобном хабе между Европой и Азией.
У airBaltic российская программа ограничивалась Москвой и Петербургом плюс иногда регионами вроде Екатеринбурга в последние предвоенные годы; то есть, малозагруженные ближнемагистральные направления из 70 с лишним направлений сети. В 2019 году компания перевезла 5 млн пассажиров при выручке 503 млн евро, в 2025-м – 5,2 млн при выручке 779,3 млн, а в 1 квартале 2026-го пассажиропоток прибавил ещё 10,9%. То есть, доковидный трафик давно вернулся без России и без Украины.
Чем всё закончится, в общих чертах понятно уже сейчас. Реструктуризация предполагает конвертацию части облигационного долга в акционерный капитал и замену остатка новым долгом объёмом до 125 млн евро, плюс до 100 млн евро нового капитала. Доля государства в 88,37% при таком сценарии размывается радикально, и владельцами компании становятся вчерашние кредиторы. У SAS после аналогичной процедуры старые акции были аннулированы, Швеция вышла из капитала полностью, а 1,2 млрд долларов внесли Castlelake, Air France-KLM, Lind Invest и Дания. Так что это не банкротство и не ликвидация, а, скажем так, приватизация.
Пассажирам в ближайший год беспокоиться не о чем: airBaltic отдельно подчёркивает, что клиентские сервисы работают в обычном режиме. Уменьшение парка почти на треть к концу года – это уже вопрос сокращения частот и направлений, и первыми его почувствуют Таллин и Вильнюс, для которых рижский хаб остаётся основным выходом в европейскую сеть. А может, их возить будет выгоднее, чем сдавать флот в мокрый лизинг.
Starlink на борту, впрочем, по-прежнему бесплатный.
