Про этот самолёт обычно никто не пишет, поскольку писать особо нечего: ни первого полёта, ни заказчика, ни даже официальной презентации. Осталась только масштабная модель да упоминание в некоторых книгах, но кто в наше время читает книги, кроме сканеров «Антропика»?
В документах Douglas этот самолёт проходит как D-974, иногда с уточнением D-974C-6 — отсюда, судя по всему, и надпись на модели. Рене Франсийон в книге «McDonnell Douglas Aircraft since 1920» приводит чертёж грузовой версии, Билл Ганстон упоминает её же в «Giants of the Sky», а чехословацкая «Letectví + Kosmonautika» опубликовала рисунки ещё в 1973 году, когда проект уже был закрыт лет пять, потому что первое упоминание относится к 1967 году. Лётно-технических характеристик никаких, кроме максимального взлётного веса в 1,2 миллиона фунтов, то есть, 544 тонны.
Считается, что это ответ на Boeing 747, только больше, а значит, лучше. Для понимания: Boeing 747-100, который в тот момент только-только начали строить в Эверетте, имел MTOW 333 тонны. Военный Lockheed C-5A Galaxy, самый тяжёлый самолёт западного мира до начала девяностых – 348 тонн. Airbus A380 добрался до 575 тонн только в середине нулевых, плюс была ещё «Мрия» (640 тонн), это уже конец восьмидесятых. В Лонг-Биче в 1967 году спокойно рисовали машину, которая лет 40 оставалась бы самым большим пассажирским самолётом в мире.
Зачем эта гигантомания? Тогда она казалась лучшим решением: пассажиропоток в шестидесятых удваивался каждые пять лет и, по всем прогнозам, собирался удваиваться дальше. Премиум-сегмент решили отдать сверхзвуку: в США строился на государственные деньги Boeing 2707, Concorde собирали в Европе, и все были уверены, что к середине семидесятых приличные люди будут летать через океан за три часа.
Дозвуковым самолётам в этой картине мира отводилась роль перевозчиков ширнармасс и грузов. Напомним, именно поэтому у 747 кабину подняли на второй этаж: чтобы потом через нос загружать паллеты. В Douglas просто докрутили ту же идею до конца и предположили, что если уж строить дозвуковой самолёт-автобус, то строить надо сразу очень большой.
Опыт у компании имелся. За пару лет до этого Douglas проиграл Lockheed конкурс на военно-транспортный самолёт CX-HLS, из которого вырос C-5A: заводской проект D-906 представлял собой высокоплан с шестью двигателями по 30 000 фунтов (133 кН) тяги и грузоподъёмностью под 90 тонн: по компоновке что-то очень похожее на будущую «Мрию», нарисованное за двадцать лет до неё. На основе этих разработок и решили сделать пассажирский самолёт, только крыло перенести вниз.
Но это на бумаге хорошо. А на практике это превращалось в строчку из анекдота: «а сейчас со всей этой фигнёй мы попробуем взлететь», потому что тяги шести JT9D (которых на 747-100 четыре) хватало бы впритык и требовало бы очень длинных ВПП, а других двигателей в 1967 году не существовало, более мощный CF6-50 (для Douglas DC-10-30) появился только в 1969-м. Но ладно, двигатель можно было подождать, и даже смириться с тем, что если у вас их шесть, то потребуется огромный киль (иначе при взлёте отказ одного из внешних создаст слишком сильный разворачивающий момент).
Главная проблема заключалась в аэродромной инфраструктуре: под 747 в конце шестидесятых спешно перестраивали терминалы, перроны, рулёжки, удлиняли полосы и заказывали новые тягачи, и это при 333 тоннах MTOW. А тут один только размах крыла был бы метров 90 (против 60 у Б747) и вес в полтора с лишним раза больше: перестройка оказалась бы слишком дорогой (это, кстати, стало одним из гвоздей в гроб A380, который принимают далеко не везде и не стремятся ради этого инвестировать миллиардные средства).
Впрочем, проект умер не из-за вышеперечисленных причин, а из-за внутренних проблем компании. В 1966 году Douglas едва не обанкротился, запоров производственную программу DC-8 и DC-9: заказов набрали больше, чем могли построить, поставки сорвали, деньги кончились. В апреле 1967 года компанию поглотил McDonnell – и модель на фото как раз в «переходной» заводской ливрее: на борту уже написано McDonnell-Douglas, а на киле ещё красуется старый логотип Douglas с глобусом.
Новому руководству требовался не прожект, а более простой и понятный самолёт, который принесёт денег в обозримой перспективе. Таким самолётом стал D-966, он же DC-10, который проектировался под запрос American Airlines на широкофюзеляжную машину для внутренних линий. В феврале 1968 года American подписалась на 25 штук, и все ресурсы конструкторского отдела ушли туда. На шестимоторного монстра не осталось ни людей, ни, тем более, денег.
А потом наступили семидесятые, рецессия и топливный кризис 1973-го, после которого идея возить людей огромными толпами на дешёвом керосине перестала быть очевидной на следующие четверть века.
Когда её всё-таки попробовали реанимировать, McDonnell Douglas снова побежала впереди паровоза: в 1992 году компания показала двухпалубный MD-12, нашла чуть менее, чем ноль заказчиков и через год свернула проект, а ещё через четыре была куплена Boeing. Экономику «суперджамбо» в итоге проверил Airbus, и результат мы все видели: 251 построенный A380 и демонтаж конвейера.
Так что от 544-тонного «Дугласа» осталась только настольная модель, покрашенная в фирменные цвета компании, которой больше нет. Для несбывшегося самолёта, впрочем, неплохой результат: большинство проектов той эпохи не дожили даже до модели.