В плане полёта каждого рейса, помимо маршрута и эшелонов, указывается перечень запасных аэродромов: для пункта вылета, по маршруту и для пункта назначения.
При коротком перелёте между соседними городами это чистая формальность: если в аэропорту прибытия внезапно закроется полоса или ляжет туман, топлива хватит и на возврат, и на уход на любой из десятка аэродромов поблизости.
Совсем другое дело, когда впереди десять часов над водой. Что писать в графе «запасной», если на протяжении половины маршрута до ближайшей подходящей полосы несколько часов лёта в любую сторону, а вариант вернуться перестаёт существовать после прохождения рубежа возврата?
На этот случай в авиации есть понятие изолированного аэродрома: такого, для которого запасной подобрать невозможно в принципе. Для полётов на него нормы требуют брать дополнительное топливо из расчёта двух часов полёта в крейсерском режиме в зоне ожидания около аэродрома назначения: если сесть с первого раза не получилось, у экипажа остаётся хотя бы время. Классический пример такого аэродрома – Матавери на острове Пасхи, к которому мы ещё вернёмся.
Тут, конечно, нужно вспомнить ещё и правила, которые ИКАО называет EDTO, Extended Diversion Time Operations, а FAA по-прежнему ETOPS: по-русски «полёты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром». Они определяют, на сколько минут лёта борт может удаляться от пригодного запасного, причём время считается на скорости полёта с одним отказавшим двигателем. До этого двухдвигательные самолёты на трансокеанских маршрутах были вынуждены делать большой крюк из-за требования оставаться в пределах 60 минут до ближайшего аэродрома. ETOPS-120 в 1985-м их спрямил, а ETOPS-180 в 1988-м фактически открыл двухдвигательным машинам Северную Атлантику. Но трёх- и четырёхдвигательные лайнеры, на которые ограничения не распространялись, ещё долго сохраняли преимущество. Сегодня у Boeing 777 и 787 есть одобрение на 330 минут, у Airbus A350-900 рекордные 370, и большинство океанских маршрутов можно проходить прямо по ортодромии.
-
Гавайи
Самый наглядный пример рейсов без запасных по всему маршруту – это перелёты с западного побережья США на Гавайи. Из Лос-Анджелеса в Гонолулу около 4120 км, из Сан-Франциско – примерно 3860 км, по меркам дальнемагистральной авиации совсем немного. Однако на океанском участке садиться негде: острова вроде Джонстона или Пальмиры для магистральных лайнеров непригодны. Вариантов нет до тех пор, пока в зоне досягаемости не окажутся сами Гавайи.
Именно здесь произошло одно из самых известных приводнений в истории коммерческой авиации (не считая, конечно, посадки Ту-124 на Неву). 16 октября 1956 года у Boeing 377 Stratocruiser компании Pan American, следовавшего рейсом 6 из Гонолулу в Сан-Франциско, после прохождения рубежа возврата отказал и заклинил первый двигатель. Казалось бы, один двигатель – не проблема, но тут ещё не удалось зафлюгировать винт, поэтому он создал такое сопротивление, что топлива не хватало уже ни до Сан-Франциско, ни обратно до Гонолулу. Вскоре отказал и четвёртый двигатель. Экипаж вышел на океанскую метеостанцию November — примерно на середине маршрута между Гавайями и Калифорнией тогда постоянно дежурил катер Береговой охраны США — и кружил над «Пончартрейном» до рассвета, вырабатывая топливо и дожидаясь, когда можно будет визуально контролировать воду.
В 6:15 утра самолёт приводнился с полностью выпущенной механизацией на скорости около 90 узлов, фюзеляж переломился за грузовой дверью, но все 24 пассажира и 7 членов экипажа были подняты на борт катера. Машина затонула через двадцать минут.
Приводнение, снято с катера «Пончартрейн»
Сеть океанских метеостанций, которую содержали именно ради подобных ситуаций, свернули в 1970-х, когда надёжность техники выросла настолько, что дежурные суда потеряли смысл.
-
Сидней-Сантьяго
Абсолютный рекорд по безлюдности держит южная часть Тихого океана. Протяжённость рейсов Qantas QF27 и QF28 между Сиднеем и Сантьяго составляет около 11 360 км, и на большей части маршрута выбирать не из чего: единственная точка посадки на всём океанском участке — остров Пасхи, к которому мы ещё вернёмся, как обещали.
-
Сантьяго-Окленд
Рейс LATAM Сантьяго-Окленд короче (около 9690 км), зато пересекает столь же пустынный сектор океана. Приходится непрерывно отслеживать погоду на немногочисленных альтернативных площадках: ухудшение прогноза на одной из них способно изменить маршрут или потребное количество топлива ещё до вылета.
-
Окленд–Буэнос-Айрес
С декабря 2025 года в клуб вступила China Eastern: рейсы MU745/746 на Boeing 777-300ER выполняются дважды в неделю по маршруту Шанхай — Окленд — Буэнос-Айрес, и полёт на участке между Новой Зеландией и Аргентиной протяжённостью около 10 365 км выполняется по пятой свободе воздуха.
-
Сидней-Йоханнесбург
Особняком стоит маршрут Qantas Сидней-Йоханнесбург протяжённостью порядка 11 000 км через южную часть Индийского океана. Исторически его выполняли Boeing 747, для которых ограничения ETOPS не действовали. С переходом на Boeing 787-9 планирование усложнилось: чтобы оставаться в пределах разрешённого времени ухода на запасной, приходилось смещаться севернее, и один и тот же маршрут между теми же аэропортами стал выглядеть иначе просто из-за смены типа воздушного судна. Сейчас на линии снова работает A380, кстати, это единственный рейс на этом типе ВС, целиком проходящий в Южном полушарии.
Осенью 2025 года A380 с регистрацией VH-OQL, выполнявший QF63 из Сиднея в Йоханнесбург, через 4,5 часа полёта южнее Тасмании выполнил возврат на аэродром вылета из-за отказа спутниковой связи. Аварийной ситуации не возникло, отказала одна система, но без надёжной связи продолжать полёт над океаном такой протяжённости уже нельзя.
Чем знаменит остров Пасхи
А теперь возвращаемся к Матавери на острове Пасхи. Это самый удалённый аэропорт мира с регулярным авиасообщением: до Сантьяго около 3700 км, до Папеэте примерно 4200, а ближайшая хоть какая-нибудь полоса, крошечная Тотегеги на Мангареве во Французской Полинезии, лежит в 2600 км и широкофюзеляжный борт принять не в состоянии. В этом, собственно, отличие от Гавайев, где несколько аэропортов расположены «кучно».
Полосу на острове истуканов построили в 1965–1967 годах, первый коммерческий рейс LAN Chile сел здесь 3 апреля 1967-го. В семидесятых сюда летали Boeing 707, причём летали с трудом: чтобы сесть на короткую полосу, а после взлёта дотянуть до Таити, рейсы были с ограничением коммерческой загрузки, а в хвостовой части устанавливался дополнительный топливный бак.
Нынешний же вид Матавери приобрёл благодаря космической программе. По соглашению между США и Чили, подписанному 2 августа 1985 года, NASA профинансировало удлинение полосы до 3318 метров, а также установку современного светосигнального и посадочного оборудования. Остров должен был стать аварийной посадочной площадкой для шаттлов при полярных запусках с базы Ванденберг в Калифорнии: трасса выведения проходила почти прямо над ним, и при отказе двигателей на разгонном участке можно было бы уйти сюда. Но программу полярных запусков с Ванденберга свернули после катастрофы «Челленджера», ни один шаттл на остров Пасхи так и не сел, зато у Матавери осталась отличная ВПП, пересекающая узкую часть острова почти от берега до берега и способная принять любой существующий лайнер.
Именно она сегодня – основа всего авиасообщения между Океанией и Южной Америкой. Рейсы Сидней-Сантьяго, Сантьяго-Окленд, Сантьяго-Папеэте, Окленда-Буэнос-Айрес планируются с расчётом на Матавери как на единственный запасной посреди океана. Поэтому существует уникальное правило: запрещается одновременное нахождение на аэродроме более одного самолёта, а в воздухе ограничение ещё жёстче: после того как один борт пролетел половину участка до острова, следующий не может находиться далее своей середины участка маршрута до острова, пока первый не сядет.
Ведь если на единственной полосе что-нибудь произойдёт: выкатывание, разрушение пневматика, отказ двигателя на пробеге или ещё что-то, то у всех летящих в этот момент над океаном запасных не остаётся вообще.
-
Полярные маршруты
Полярные маршруты теоретически выглядят ещё более пустынными, но на практике возможностей уйти на запасной там больше. Военные базы и региональные аэропорты в северной Канаде, на Аляске, в Гренландии, Исландии и Скандинавии регулярно оцениваются при планировании и поддерживаются в качестве потенциальных точек посадки, даже если широкофюзеляжные лайнеры туда не летают. А вот Антарктида исключена полностью: инфраструктуры нет, погода непредсказуема, а эвакуация после посадки превратилась бы в отдельную спецоперацию. Поэтому рейсы между Австралией, Южной Америкой и югом Африки обходят континент севернее, даже ценой лишних километров.