На посадочном талоне написано SU100. В полётной документации – AFL100. А диспетчер по радио произносит совсем третье — «Аэрофлот сто». Конечно, это один и тот же рейс, просто три разных системы обозначений работают параллельно, каждая для своей задачи, и путаницы здесь никакой нет. Это примерно как один и тот же человек может быть Иваном Петровичем для коллег, «И. П. Сидоровым» в трудовой книжке и «Соколом» в охотничьей рации.
Двухбуквенный (или буквенно-цифровой) код ИАТА (Международной ассоциации воздушного транспорта) – это коммерческий инструмент. Он используется в системах бронирования билетов, на табло аэропортов, в приложениях авиакомпаний. SU у «Аэрофлота», S7 у зелёных, DP у «Победы», и так далее. Причём если летит, например, «Россия» (FV), но билеты продаёт «Аэрофлот», то код будет всё равно SU.
Возможных комбинаций не так много: чуть более 1000 (26 букв и 10 цифр), поэтому кодов на всех желающих физически не хватает: авиакомпании закрываются, и их коды через несколько лет освобождаются и достаются кому-то другому, так что нередки ситуации, когда кто-то где-то не обновил базу данных и на сайте либо даже табло аэропорта отображается давно не существующий перевозчик. Например, «Трансаэро» вместо United Nigeria Airlines (UN).
Трёхбуквенный код ИКАО (Международной организации гражданской авиации) – служебный инструмент: он используется в планах полёта, компьютерах диспетчеров, в авиационной сети связи AFTN/AMHS. У «Аэрофлота» это AFL, у «Победы» – PBD, у «России» – SDM. Цифр тут уже нет, букв на всех хватает. Реестр таких кодов ведёт ИКАО (список называется «Документ 8585»), их присваивают по факту регистрации эксплуатанта. Что интересно, ИАТА-кода у какой-нибудь мелкой авиакомпании может и не быть (хотя бы потому, что она может и не вступать в ИАТА), а вот ИКАО-код будет.
Однако в России авиакомпания получает ещё и двухбуквенный код для внутренних перевозок, его назначает ТКП (Транспортная клиринговая палата). Буквы тут русские, часто внутренний код является транслитерацией ИАТА-кода (СУ, С7, У6 и так далее), но не всегда. Например, «Победа» – это ДР, а не DP, «Россия» – ПЛ, а не FV, а Nordwind – КЛ, никакого N4. Некоторые авиакомпании не имеют даже такого, но это весьма специфические эксплуатанты типа «Авиалесохраны», например.
В радиоэфире между пилотом и диспетчером вышеперечисленные коды не используются. Тут нужен третий: радиопозывной, историческое «человеческое» имя авиакомпании для голосовой связи. У большинства российских перевозчиков оно действительно почти дословно повторяет название: «Аэрофлот» так и представляется «Аэрофлотом», «Россия» — «Россией». Но так происходит далеко не везде и не всегда, и в разнице между официальным названием и эфирным «погонялом» скрывается живая история отрасли.
Классический пример – британская British Airways, которая в эфире уже несколько десятилетий превращается в «Спидбёрд» (Speedbird), это имя взято с логотипа авиапочтовой компании Imperial Airways тридцатых годов.
Вот та самая птичка Speedbird на «Конкорде» BA
На «Шемрок» (трилистник) отзывается не пивняк примерно в любом российском городе, а Aer Lingus. Трилистник ведь национальный символ Ирландии.
Южноафриканская South African Airways носит позывной «Спрингбок» ещё с довоенных времён, задолго до того, как компания стала называться именно так. Во всех трёх случаях позывной почти не пересекается по смыслу с официальным названием компании.
У российских перевозчиков позывной время от времени превращается в настоящую капсулу времени и почти во всех случаях напоминает о происхождении от «бэбифлотов», то есть, региональных авиаотрядов советских времён, ставших самостоятельными авиакомпаниями в девяностых. Сменить логотип или перекрасить борт можно за один цикл техобслуживания, а вот менять позывной – дело небыстрое и не самое приоритетное, поэтому авиакомпании годами, а то и десятилетиями отзываются на старые имена.
Smartavia, например, успела побывать и «Аэрофлот-Нордом», и «Нордавией», но до сих пор выходит на связь как Arkhangelsk Air, то есть просто «Архангельск». Основной парк базируется теперь и в Москве, и в Петербурге, а сама компания давно вышла за пределы одного региона, но позывной по-прежнему привязан к Талагам, откуда всё начиналось.
Похожая история у «Уральских авиалиний»: их позывной – Sverdlovsk Air. Город официально называется Екатеринбургом с 1991 года, а самолёты компании продолжают представляться диспетчерам именем, которое исчезло с карты 35 лет назад.
Свердловск жив!
S7 под своим брендом летает с середины двухтысячных, сменив прежнее название «Сибирь» вместе со всей визуальной идентичностью. Но в эфире она по сей день Siberian: можно вывезти девушку из Сибири, а Сибирь из неё – нет.
NordStar основан на базе норильской авиакомпании «Таймыр» ещё в 2008 году, а позывной так и остался Taymyr. «Алроса» – это Mirny (от «Мирнинского авиапредприятия»), «Полярные авиалинии» – Air Sakha от «СахаАвиа». А вот iFly, сдавшаяся в «мокрый лизинг», с самого начала амбициозно откликалась на Russian Sky.
Однако в эфире позывной плюс номер рейса звучат не всегда.
Причина отчасти техническая: при плотном трафике два рейса с похоже звучащими цифрами легко перепутать, и экипаж может отреагировать на команду, адресованную соседнему борту. Чтобы снизить этот риск, авиакомпании и службы управления воздушным движением, особенно в Европе, всё активнее используют буквенно-цифровые позывные, слегка искажающие исходный номер рейса специально для радиообмена. Например, рейс TK411 летит с позывным Turkish One Delta Yankee (на «Флайтрадаре» это будет отображаться как THY1DY).
По той же логике перегоночный рейс без пассажиров нередко получает в конце позывного букву P, «Папа», а тренировочный – букву T, «Танго». Для воздушных судов, относящихся к категории Heavy по правилам ИКАО (с максимальным взлётным весом более 136 тонн) добавляют к позывному слово Heavy, предупреждая соседей по частоте о сильной спутной турбулентности; для A380 и в своё время для Ан-225 существовала отдельная ступень – Super.
Илья Шатилин