Внуково выкупает 25,01% в ООО «Перспектива» — структуре, которой в январе достался аэропорт Домодедово, — и вносит за это 16,5 млрд рублей в её уставный капитал. Фактически же через «Перспективу» Домодедово контролировалось аэропортом Шереметьево. То есть, по сути в Москве начинают собирать единый авиаузел под общим управлением. Эту идею бенефициары столичных аэропортов обсуждали ещё в середине 2010-х.
Консолидация устраняет конкуренцию за перевозчиков, сокращает дублирующийся административный персонал и оптимизирует закупки за счёт эффекта масштаба – будь то хоть перронная техника, хоть софт для биометрии.
Пассажира же больше всего волнует возможная оптимизация маршрутных сетей. В советские годы направления в столичных аэропортах распределялись по сторонам света: Домодедово отправляло рейсы преимущественно на юг и восток — в Сибирь, на Урал, в Среднюю Азию, Шереметьево забирало запад и север вместе с международкой, а Внуково тяготело к южным и юго-западным направлениям. Для пассажира тех лет аэропорт был как железнодорожный вокзал.
Однако сейчас такого не будет, хотя о старой схеме вспоминали в начале этого года, когда Домодедово перешло под контроль МАШ: в феврале 2026-го главе Росавиации Дмитрию Ядрову пришлось публично заверять, что переносить рейсы из SVO в DME по географическому признаку никто не собирается, поскольку отрасль живёт в рыночной экономике.
Действительно, авиакомпаний сейчас больше, чем одна. И, главное, в МАУ по-прежнему велика доля трансферного пассажиропотока. Несмотря на падение международного трансфера (между Европой и Азией) до нуля, доля внутренних авиаперевозок в обход Москвы в России не превышает потребованных президентом ещё в 2018 году 50%, и то в основном за счёт субсидирования. А от стыковок МВЛ-ВВЛ в столице не деться никуда, потому что прямые международные рейсы из регионов грузятся только по ограниченному количеству направлений и на грани рентабельности – таковы последствия гиперцентрализации экономики в столице.
К тому же, пассажир аэропорт по-прежнему почти не выбирает, кроме некоторых специфических сценариев типа программы «Шаттл». Случаи, когда одна и та же авиакомпания летает по одному и тому же направлению из двух московских аэропортов, можно пересчитать по пальцам.
Кроме того, МАУ сегодня заметно недозагружен, и нагляднее всего это видно по самому Шереметьево. Из пяти пассажирских терминалов аэропорта два до сих пор стоят закрытыми: E с начала пандемии, F на реконструкции с конца 2021-го. Терминал D, выведенный из эксплуатации в марте 2022-го на фоне обвала пассажиропотока, снова открыли только в июне 2024-го. Третья взлётно-посадочная полоса, торжественно запущенная в 2019 году, используется для хранения грузовых Boeing 747. Возобновлять её работу аэропорт пока не планирует.
Весь МАУ за 2025 год обслужил порядка 73 млн пассажиров, из которых на международные линии пришлось около четверти. Для сравнения: в 2019-м суммарные показатели превысили 100 млн. Домодедово же, обслуживавший под 30 млн человек в 2018–2019 годах, к 2025-му просел до 13,9 млн, растеряв перевозчиков: Qatar Airways, Etihad, Oman Air и другие перебрались в Шереметьево ещё до всякой консолидации, S7 сфокусировалась на Сибири и т.п.
Можно, конечно, потеоретизировать о превращении МАУ в настоящий единый хаб, где рейсы разных площадок стыкуются между собой, расписания согласованы, а багаж едет насквозь, но это утопия: желающих ездить через весь город из одного аэропорта в другой вряд ли будет много, даже если собрать в одном из аэропортов всех лоукостеров (по примеру Стамбула, где в ряде случаев имеет смысл кататься из IST в SAW). Просто потому, что у нас нет столько лоукостеров, а аэропорт рядом с Москвой – это всё равно дорого.
Так что трансферный аэропорт в МАУ останется, как и сейчас, ровно один: Шереметьево, где базируется группа «Аэрофлот». Больше никто не перевозит столько пассажиров, чтобы вообще говорить о каком-то хабе.
Вопрос только в том, что делать с аэропортом Домодедово: как заявлял гендиректор МАШ Михаил Василенко в интервью РБК ТВ, технологическая и IT-инфраструктура его находится на уровне 20-летней давности, также у аэропорта 75 млрд руб. долгов. Об окупаемости любых инвестиций здесь можно будет говорить только в долгосрочной перспективе: пассажиропоток будет расти, а конкуренция исчезает.
Илья Шатилин
Ранее было два кита,на которых держалось небо на страной. Министерство авиационной промышленности и министерство гражданской авиации. Была ясность в планировании,управлении,разграничении ответственности. Ельцин с преемником уничтожили оба министерства. Преемник отдал всю промышленность другу-генералу. Теперь начинается введение единого управления проектами из одного штаба. Скорее всего там растут уши одного Ч. Имитация действий,имитация перемен, перераспределение финансовых потоков.