Авиакомпании по всему миру одна за другой сокращают расписания и ставят самолёты на стоянки — цены на керосин взлетели до уровней, при которых значительная часть рейсов просто перестаёт окупаться. Пассажирам стоит готовиться к неприятным сюрпризам как минимум на ближайшие месяцы: выгоднее отменить рейс и вернуть всем деньги (а то и ваучерами откупиться, как во время пандемии), чем его выполнять.
Новости сыпятся одна за другой. Из последнего – решение KLM отменить 80 парных рейсов из Амстердама в течение ближайшего месяца. Голландцы присоединились к United Airlines, Cathay Pacific и Lufthansa – последняя отменили сразу 20 тысяч (!) рейсов. Нигерийские авиакомпании предупредили, что могут полностью прекратить полёты в ближайшие дни, если правительство не примет мер по снижению цен на керосин.
Qantas сократит рейсы в США и урежет внутреннее расписание примерно на 5%, оценивая дополнительные расходы на топливо во втором полугодии финансового года в 575 миллионов долларов. Гонконгская Cathay Pacific с середины мая по конец июня сокращает частоту полётов по Азиатско-Тихоокеанскому региону на 2%, а её бюджетная «дочка» HK Express — сразу на 6%. При этом на дальнемагистральных маршрутах уже введены топливные сборы, достигающие 400 долларов за перелёт туда-обратно.
То есть, режут расписания все авиакомпании, а не только ближневосточные.
Lufthansa, кстати, отреагировала особенно жёстко: на прошлой неделе, когда к топливному кризису добавились забастовки, группа полностью закрыла дочернее региональное подразделение CityLine и поставила на прикол 27 самолётов, а также вывела из эксплуатации старые широкофюзеляжные машины с высоким расходом топлива типа A340.
По данным аналитической компании Cirium, провозные ёмкости в мае глобально уже сократились примерно на 3 процентных пункта — из двадцати крупнейших авиакомпаний мира только одна пока удержалась от урезания расписания. В начале года Cirium прогнозировала рост рынка на 4–6%.
Причина кризиса — блокада Ормузского пролива, через который проходит значительная часть мировых нефтяных поставок. Поначалу проблемы касались только ближневосточных перевозчиков, однако топливный шок быстро распространился на весь мировой рынок и теперь грозит испортить летний туристический сезон. Отменяют наименее маржинальные рейсы, в первую очередь короткие, на которых билет дорого не продашь, а доля топлива в себестоимости выше, чем на продолжительных.
Логика очень простая: доля топлива в себестоимости перевозки составляла традиционно 25-35%. Если керосин дорожает в два раза, то себестоимость растёт на треть. Что делать? Увеличить на треть каждый из существующих тарифов, или как-то иначе распределить выросшую цену между пассажирами?
Но теперь вспомним, что не яйцами торгуем, которые будут брать в любом случае. В авиации у нас динамическое ценообразование! Как оно работает, мы подробно рассказывали здесь, но давайте просто освежим в памяти. Задача системы управления доходами – обеспечить максимальную загрузку рейса и максимальную выручку. Хороший спрос – значит, все желающие не поместятся, оставляем пассажиров, которые готовы платить больше. Убираем из продажи самые дешёвые классы бронирования, цена «растёт». Плохой спрос – поочерёдно открываются всё более низкие тарифы, а если совсем плохая загрузка, то запускается какая-нибудь распродажа на ближайшие три дня для тех, кому всё равно, куда лететь. Цена «падает». «Растёт» и «падает» в кавычках, потому что в динамическом ценообразовании одновременно существует несколько десятков цен («букв тарифа») на каждое оставшееся кресло, и меняется лишь их доступность.
Как на самом деле работает динамическое ценообразование на авиабилеты
Но если просто взять и увеличить размер каждого из этих десятков тарифов (Fare Basis), чтобы компенсировать рост цен на топливо, спрос упадёт. У пассажиров-то от этих политических игр денег больше не становится. Поэтому, чтобы загрузить рейс, система будет продавать билеты по более низким тарифам.
То есть, суммарная выручка с рейса не увеличивается (если бы её можно было увеличить, билеты бы и так продавались дороже без всяких топливных кризисов), но увеличиваются затраты на топливо. Рейс становится заведомо убыточным. Единственное решение здесь – сокращать количество рейсов. Тогда загрузить оставшиеся можно будет по более высоким ценам, а у кого нет денег – вспоминайте песню кота Леопольда: «Пусть, пусть дорога вдаль бежит» и с песней этой катите по свету, авиация нынче для состоятельных.
Отдельную тревогу вызывают не цены, а само наличие топлива. Международное энергетическое агентство оценивает европейские запасы авиакеросина примерно на шесть недель, а Ryanair, Virgin Atlantic и EasyJet давали прогнозы по доступности топлива лишь до середины мая. Европейский союз предупредил о возможных перебоях с поставками и разрабатывает совместный план действий.
Поэтому хеджирование не особо поможет: европейские авиакомпании в большинстве своём зафиксировали цены на топливо заранее и пока защищены на несколько месяцев вперёд, только сам керосин от этого не появится. Американские же перевозчики, крупнейшие в мире по объёму перевозок, хеджирование традиционно не применяют и сейчас несут наибольшие потери. United Airlines уже сокращает ёмкости на 5% вплоть до сентября, Delta — на 3,5%, параллельно повышая тарифы. Не применяют хеджирование и китайские авиакомпании: по данным Bloomberg, они увеличивают ежедневные отмены рейсов, а пассажиры массово жалуются в социальных сетях на внезапные отмены перед майскими праздниками «Золотой недели».
Российских перевозчиков спасает топливный демпфер (по сути, один из механизмов хеджирования) и меры по ограничению экспорта нефтепродуктов. Но демпфер действует только для внутренних направлений, а на международке придётся заправляться в иностранных аэропортах за другие деньги. Усугубляет ситуацию снизившаяся в 2025 году доходная ставка на МВЛ: реальные доходы россиян падают, и рейсы грузились на грани рентабельности без всяких топливных кризисов. То есть, опять-таки выгоднее проредить расписание и заодно сэкономить ресурс флота.
Пролив то открывают, то закрывают, то снова открывают, и фьючерсы на нефть уже не растут, но фьючерсами самолёт не заправишь, а реальные рыночные цены совсем другие, и ситуация остаётся нестабильной — обе стороны конфликта сохраняют рычаги давления. Даже при немедленном прекращении боевых действий восстановление повреждённой инфраструктуры займёт месяцы, а то и годы, так что ждать быстрого снижения цен не стоит.
Пассажиры, планирующие летние и осенние поездки, рискуют обнаружить, что ряд маршрутов в небольшие города и нераскрученные направления попросту исчез. Так что, возможно, в отпуск вы в этом году не летите.
