Авиакомпания Utair рассказала об итогах работы в 2017 году и поделилась планами на 2018-ый. В своей пламенной речи президент «Utair — Пассажирские авиалинии» Павел Пермяков многократно упоминал группу «Аэрофлот», так или иначе сравнивая свою компанию с нацпером и его дочками. И это неспроста.

Вообще по итогам 2017 года перевозчик опустился на пятое место по пассажиропотоку, уступив четвертое «Уральским авиалиниям», которые выросли на 20%, существенно расширив свой авиапарк. Utair же не наращивала парк, а делала фокус на эффективность, что принесло определенные плоды.

Во-первых, по итогам января-ноября 2017 года (данных за декабрь от Росавиации еще нет) Utair стал самым пунктуальным перевозчиком, задержавшим всего 1,12% рейсов — уже поэтому г-н Пермяков считает свою авакомпанию лучшей в стране. Для сравнения, у «Победы» 1,21%, у «Аэрофлота» 1,5%, у «России» 1,56% и у S7 — 1,8%. При этом Utair старательно избавляется от имиджа чартерно-вахтового перевозчика: доля нерегулярных рейсов снизилась по итогам 2017 года до 5,6%, составив всего 410 тыс. пассажиров. Все остальное — это регулярные рейсы.

Во-вторых, к концу 2017 года Utair достигла паритета по загрузке с «Аэрофлотом». Еще в начале прошлого года средняя заполняемость салонов у Utair составляла 67%, а у нацпера — 76, к концу года оба перевозчика дошли до 76 и 77% соответственно. Это произошло благодаря изменению бизнес-модели компании. Раньше Utair строила расписание таким образом, чтобы предложить пассажиру удобное по времени вылета сообщение между Москвой и регионами. Типичный рейс Utair вылетал в регион часов в 9 вечера, чтобы на него можно было успеть после рабочего дня, затем самолет ночевал в региональном аэропорту, а часов в 9 утра вылетал обратно в Москву — чтобы пассажирам не приходилось очень рано вставать. За удобное время приходилось платить: из-за этого была меньше загрузка, но больше средняя выручка с пассажира и меньше утилизация (налет) воздушных судов.

Теперь же было решено, что для пассажира важнее цена, чем время вылета. Началось увеличение налета, для ключевых городов добавили частот; в главном хабе Utair — аэропорту Внуково — было 2 ежедневных волны разлетов, а стало 3, и по некоторым направлениям даже 4. На менее удобные рейсы предложили более выгодные тарифы, что позволило увеличить загрузку: весь прирост пассажиропотока за последние году достигнут на имеющемся парке — новых самолетов не поступало. Также отказ от дополнительных услуг (питание, багаж) позволил еще снизить цены, кульминацией же стал тариф «Открытый», при котором пассажир заранее не знает время вылета в нужный ему день. При использовании этого тарифа себестоимость перевозки, конечно, не меняется. Это чистой воды маркетинговый ход и ценовая дискриминация: сегментация пассажиров по платежеспособности, дающая возможность продать перевозку более чувствительному к цене пассажиру, введя искусственное неудобство. Всех подробностей алгоритма распределения таких пассажиров по рейсам Павел Пермяков не раскрыл, однако сообщил, что система старается посадить их на те рейсы, на которых в данный момент меньше загрузка (конкретный рейс назначается при бронировании, но пассажиру эту информацию сообщают за день до вылета).

В итоге получились тарифы, конкурентоспособные даже в сравнении с лоукостером «Победа», которого, как видно из презентации, в Utair считают основным соперником.

При этом хайп вокруг «Победы», которая по brand awareness уже обошла S7, не вложив ни копейки в рекламу, на руку и Utair: пассажиры, узнав о том, что на самолете вообще в принципе можно долететь дешевле, чем доехать на поезде, начинают смотреть цены на авиабилеты.

Впрочем, хотя Utair по цене и отсутствию включенных в базовый тариф услуг близок к лоукостерам, фактически он является третьим по величине сетевым перевозчиком в стране, 80% бизнеса которого приходится на хаб во Внуково. Основной фокус — на внутренние направления по России, в этом смысле Внуково даже превосходит Шереметьево, а Utair по масштабам перевозок на ВВЛ сопоставим с «Аэрофлотом» и S7. Огромное отставание по международным перевозкам Павел Пермяков объясняет тем, что квоты на МВЛ получает преимущественно «Аэрофлот» за счет административного ресурса и исторического происхождения нынешнего нацпера от шереметьевского международного авиаотряда. Разумеется, несколько раз прозвучало и слово «пролётные».

Пока для Utair большим достижением считается получение допусков на Вену, Берлин, Мюнхен и Милан, а неудачей — неполучение допуска на Барселону. «Мы будем бороться за все направления, сейчас мы подтянули метрики, которые влияют на выбор авиакомпании при выдаче допусков», — сказал Павел Пермяков.

Несмотря на доминирование хабовой модели перевозок, Utair делает ставку на так называемые «мини-хабы» внутри России. Например, в 2017 году часть самолетов забазировали на Кавказе, и они стали выполнять рейсы по цепочке Краснодар-Сочи-Минеральные Воды-Махачкала, открыв прямое сообщение между этими городами (частично субсидируемое). На Урале похожая схема реализуется через Кольцово, где пассажирам из Тюмени и Ханты-Мансийска доступны сразу три направления для дальнейшего полета: Уфа, Самара и Нижний Новгород. В конечном итоге Utair хочет создать своего рода «пояс» от юга Сибири до Кавказа. На пути к этому запущено 5 еженедельных региональных рейсов из Уфы, из Тюмени сделали круглогодичными рейсы в Краснодар, Минводы и Сочи (два раза в неделю).

Тут, правда, существует угроза со стороны «Аэрофлота», который мог бы за счет снижения цен пересадить пассажиров на свои (и «дочерние») трансферные рейсы через Москву. Однако Павел Пермяков считает, что у нацпера тоже есть «предел возможностей», из-за которых он не сможет серьезно демпинговать. «Пролетных не хватает, чтобы компенсировать уже сейчас генерируемые убытки», — заявил г-н Пермяков.

Перспективным уходом «России» из Внукова Utair воспользоваться не планирует, поскольку нет планов по наращиванию парка, есть только планы по выводу ATR со всех московских рейсов, а также завершение программы по обновлению салонов: все они будут перетянуты в течение этой зимы.

Илья Шатилин