Несбывшийся Аэрофлот. Часть 3. Какие советские самолеты так никогда и не полетели.

С иностранными самолетами, которые должны были летать в «Аэрофлоте», но так и не начали, мы познакомились в первых двух частях обзора. (Часть 1) (Часть 2)
Перейдем к советским проектам, которые в силу разных причин так никогда и не полетели, навсегда оставшись картинками или макетами.

Як-46, проект 1982 года

Вот, например, Як-46 — самолет, схожий по характеристикам с «Суперджетом-75», только разрабатывать его начали не в 2018 году, а в 1982-ом. Уже тогда для региональных перевозок нужна была небольшая 78-местная машина, проектируемая на базе 120-местного Як-42. Как и в случае с «Суперджетом», решили укоротить фюзеляж; а также уменьшить размах крыла и избавиться от третьего двигателя: уже тогда понимали, что концепция «триджета» избыточна. Сами двигатели планировалось оставить прежними — Д-36.

Интересно, что это был первый проект, в котором укорачивали фюзеляж существующего самолета — ранее все новые самолеты получались, наоборот, за счет «растягивания» базовой модели.
В остальном концепция осталась прежней: Т-образное оперение и двигатели, расположенные в хвостовой части, а не под крылом, были характерной чертой большинства советских реактивных самолетов. Причина банальна: чтобы не засасывать пыль, грязь и мусор с полос региональных аэродромов, ведь заменить Як-46 должен был в первую очередь старый добрый турбовинтовой Ан-24. Под входной дверью должен был располагаться убирающийся трап (у других самолетов Яковлева он находился в хвосте).

Салон регионального Як-46

Проект Як-46 умер в зачаточном состоянии: в 1982 году произошла катастрофа Як-42 из-за конструктивного дефекта (отказ привода стабилизатора), эксплуатация и выпуск базовой модели были остановлены на два года, а после возобновления к региональному самолету не возвращались.

Размеры Як-46 1982 года

С 1985 года под названием Як-46 начали разрабатывать совершенно другой самолет на 150 пассажиров, предназначенный скорее для замены Ту-154. Он должен был оснащаться двумя турбовинтовентиляторными двигателями Д-27; в июне 1985г. была представлена инженерная записка: взлетная масса 61300 кг, взлетная тяга 2х11200кг, количество пассажиров 150, коммерческая нагрузка 14300 кг, высота крейсерского полета 11000 м, крейсерская скорость 830 км/ч, дальность полета 3500 км, длина ВПП 2200 м.

Як-46 образца 1985 года на обложке журнала “Гражданская авиация” 9/91. Интересно, что в самой статье (см. ниже) есть изображения обоих вариантов самолета

Эта концепция тоже не получила дальнейшего развития: в 1987 году решили разрабатывать вариант Як-46 с двигателями со сверхвысокой степенью двухконтурности ПС-90А12, являющимися вариацией двигателя создаваемого в те же года Ил-96. 150-местный самолет должен был иметь взлетную массу 64600 кг, взлетную тягу 2х12000кг, коммерческую нагрузку 14800 кг, высоту крейсерского полета 11600 м, крейсерскую скорость 850 км/ч, дальность полета 2700 км. Требуемая длина ВПП — 2200 м. Двигатели перенесли под крыло. Эксплутацию самолета планировалось начать с 1997 года.

Окончательная концепция Як-46 (Як-242)

Новый «Як-46» получил название Як-242 и был разработан к 1993 году. Но в святые девяностые по понятным причинам никто в серийное производство запускать его не стал.

Реклама Як-46, начало 1990-х гг.

Однако труды советстких конструкторов не пропали даром: уже в наше время тот самый Як-242 после дальнейших доработок и модернизации превратился… в МС-21, очередную надежду российского авиапрома. Серийное производство его пока откладывается из-за санкций, мешающих поставлять компоненты для крыла из композитных материалов, но хотя бы летающие образцы уже есть, проводятся испытания, а «Аэрофлот» имеет твердый контракт на несколько десятков машин.

Бонус для дочитавших до конца: макет трехдвигательного Як-46, по всей видимости, сделанный энтузиастами-моделистами, т.к. такого самолета в проектах не было

Вернее, был Як-42М, макет которого показывали на Мосаэрошоу в 1992 году, но Як-46 этот вариант никогда не назывался.

Продолжение: [Часть 4]

Views:

4 comments for “Несбывшийся Аэрофлот. Часть 3. Какие советские самолеты так никогда и не полетели.

  1. Мikhail Markov
    09/03/2019 at 18:18

    Делать анализ несостоявшихся проектов, даже не по чертежам а рисункам в журналах! Что-то уже совсем!Ясное дело, это продавшиеся американосам конструкторы и их покровители в Кремле! Да если в КБ, Генеральному ежеквартально из отдела общих видов не приносили любой эскизный проект, Генеральный «вздрючивал» коллектив, чтобы не было застоя в мозгах, а на примерах даже самых неудачных проектов воспитывали и подтягивали умы! Многие решения при проектировании ушли в историю, ушли и конструкции тяжелых самолетов с компоновками двигателей в хвосте. Сложности обеспечения устойчивости и управляемости на больших геометриях фюзеляжа и крыла стала понятна ещё на Б-727, Л-1011. Наши уже влетев на проекте Ту-154, не стали отступать, но хлебанули по полной! Почитайте Главных конструкторов Шенгардта, Селякова….Да, на размерностях до 35х35 м.эти компоновки имеют вид на жительство и то, веса, прочности, капризы центровок…И уже конечно достали эти публикации о гениальности решений, когда пассажирский самолёт может садится на грунт! Это же какая авиакомпания будет планировать регулярные перевозки 75-ти пассажиров на грунт! Это же на какие минимумы рассчитывают такие умельцы, что, ещё мало поубивали людей на визуальных заходах! А нормальные полосы с нормальными системами посадки строить не думали! Да, на грунты надо летать, да надо обеспечивать авиаобслуживанием глухие уголки, которых у нас вся страна, но это рынок совсем других самолетов, для посадочных площадок, с короткими подлетами с нормальных аэродромов, но не регулярка же на реактивных самолетах на грунт!

    • Александр
      12/03/2019 at 15:10

      Ко второй части:
      В 94-м году на перрон нашего аэропорта зарулил Ил-96. Я в тот день был на работе и очень заинтересовался доселе не виданной мною вживую новинкой отечественного авиапрома. По радиосвязи попросили у экипажа разрешения посмотреть самолет. Взяли мы с товарищем машину РП и покатили к лайнеру. Поднялись на борт по приставленной справа прямо на пассажирскую палубу лесенке. Пассажирская палуба была практически голой за исключением нескольких рядов кресел. Зашли в кабину – экипаж был облачен в серые комбинезоны, также в кабине присутствовали высотные шлемы. Поглазели мы на диковинку – дисплеи., поспрашивали экипаж, не помню уже о чем, и отправились восвояси. В полной уверенности, что так теперь будут выглядеть все машины Ил-96. То есть с ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ Pratt&Whitney. А лайнер… Лайнер спустя час вырулил на полосу и улетел. Больше я такой никогда не видел…

  2. Андрей
    15/03/2019 at 14:52

    “Интересно, что это был первый проект, в котором укорачивали фюзеляж существующего самолета — ранее все новые самолеты получались, наоборот, за счет «растягивания» базовой модели.”

    Ну здрасти, а Ту-124 из 104-го как будто не укорачивали)

    • Frequentflyers
      15/03/2019 at 15:06

      Ну все же Ту-124 не совсем Ту-104, а другой самолет, мы здесь имеем в виду версии одной и той же машины с разной длиной фюзеляжа.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *