Воздушный телеграф: как самолеты обмениваются текстовыми сообщениями

Все знают, что экипажи самолетов общаются с диспетчерами голосом. Однако на самом деле есть еще и система передачи текстовых сообщений, называемая ACARS (aircraft communications addressing and reporting system). Ее разработали в середине 1970-х годов и запустили в 1978-ом, причем сама цель разработки была достаточно неожиданной.

Дело в том, что к тому времени в большинстве авиакомпаний мира была установлена система оплаты труда для экипажей, зависящая от того, сколько времени борт проводит на земле и в воздухе, а рассчитывалось все на основании устных докладов экипажей диспетчерам. Чтобы не отмечать время вручную, что чревато неизбежными ошибками (случайными или намеренными), решили все автоматизировать: самолеты оснастили датчиками, расположенными на дверях, стояночных тормозах и стойках шасси, чтобы точно определять, когда именно самолет прибывает на стоянку, когда получает разрешение на вылет, и когда взлетает и садится, и по сигналам с этих датчиков соответствующие сообщения отправляются в центральный компьютер.

Система использует УКВ-диапазон; основная частота — 131,55 МГц, однако выделено и еще несколько дополнительных частот. На ней передаются сигналы 1200 и 2400 Гц, обеспечивая битрейт в 2400 бит/сек (или 300 символов в секунду), принцип примерно такой же, как у старого доброго телефонного модема; а формат сообщений идентичен телетайпной сети Telex: это позволяет сообщениям доставляться конкретному адресату (примерно как в пейджинговых сетях: сообщения шлют всем по очереди, но конкретный пейджер отображает только то, что адресовано ему). При наличии спутникового оборудования сообщения ACARS могут передаваться и по этому каналу. Наземные и спутниковые каналы организованы двумя провайдерами: SITA и ARINC, для пользования ACARS авиакомпании нужно заключить договор с одной из этих организаций.

ACARS — двусторонняя связь, с борта можно отправить произвольное сообщение на землю, а с земли принять его, при этом в кабине пилотов имеется принтер, на котором это сообщение будет распечатано. Причем если живой диспетчер, с которым общается пилот голосом — всегда только ближайший, обслуживающий район, над которым пролетает самолет, то по ACARS можно отправить сообщение на борт, например, из центра управления полетами в базовом аэропорту.
Обычно отправляют актуальные данные о погоде, изменения плана полета или других его параметров (они автоматически загружаются в бортовой компьютер), но иногда могут и счет важного футбольного матча прислать — тогда командир зачитывает его пассажирам по громкой связи. Во время полета на землю по ACARS могут передаваться данные о сбоях в работе тех или иных систем, а также, например, запросы о статусе стыковочных рейсов, если прибытие задерживается.
Ведутся разговоры о том, чтобы по ACARS передавать вообще все данные о полете в реальном времени на землю — получился бы такой «облачный» «черный ящик», что здорово помогло бы в расследовании катастроф (ибо найти самописцы и расшифровать их удается не всегда), однако пока никаких реальных шагов в этом направлении нет.

Сообщения, кстати, не шифруются: их легко прочитать, например, при помощи компьютера и модифицированного FM-приемника, и не менее легко подделать и сгенерировать.
Большинства недостатков ACARS лишены протоколы ATN и более современный IPS, работающие поверх TCP/IP, однако массового их внедрения пока нет; ждём.

Views:

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *