Чем опасен старый самолет?

В разговорах обывателей часто всплывают пассажи – мол, у авиакомпании “Х” самолеты такие древние, что просто ужас, нельзя на них летать, или: “Я летел на самолете, которому было 30 лет, мы чуть не вывалились наружу через дыры в фюзеляже”, а уж как любят это обсасывать блогеры и журналисты…

Действительно, “синдром старого самолета” порой усиливает страхи аэрофобов настолько, что, оказавшись у трапа, некоторые отказываются лететь. Кто-то просто видит Ту-154, массовое производство которых закончилось 20 лет назад, кто-то на смартфоне открывает сайт типа www.airfleets.net, где можно узнать возраст самолета по номеру борта, и с ужасом обнаруживает, что до этого борт 5 лет летал в Уганде, а до этого 10 лет в Гондурасе, а до этого еще 20 лет в Пакистане. Воображение тут же рисует папаусов в перьях, сажающих самолет прямо в джунглях и ремонтирующих его при помощи копья и каменного топора – ну а как же, откуда в таких дальних странах может быть цивизилизация? И уж если дикари решили от самолета избавиться, то это явно неспроста, от нас что-то скрывают! Коварные владельцы авиакомпаний в погоне за прибылью покупают за бесценок списанные самолеты и гоняют их, пока те а) не развалятся в воздухе или б) не упадут (нужное подчеркнуть).

На самом деле возраст самолета с безопасностью полетов не связан вообще никак. В авиации (да и вообще в технике) год выпуска не имеет какого-либо практического значения, а имеет значение остаточный ресурс, причем он рассчитывается одновременно в часах, в циклах (взлетов-посадок) и в годах.

Понятие ресурса в авиации многогранно. Есть проектный ресурс – грубо говоря, заложенные конструкторами параметры, на основе которых и разрабатывается ВС. Есть назначенный ресурс, привязанный к определенному времени и распространяющийся на все ВС одного типа и выражающийся в часах; его особенность в том, что он, как правило, увеличивается со временем на основе анализа состояния уже выпущенных ВС и может значительно превышать проектный. То есть, сначала он устанавливается маленьким, а затем, когда становится понятно, что за это время с самолетом ничего не случилось, увеличивается, при этом для каждого типа определены границы продления назначенного ресурса. Например, у Ан-24 (на котором сейчас можно невозбранно полетать из Москвы и Санкт-Петербурга авиакомпанией “Псковавиа”) проектный ресурс – 30000 часов, а назначенный – 80000, при этом наиболее “ушатанный” борт не налетал и 70000.
Более того, назначенный ресурс может продлеваться и для каждого конкретного самолета после детального изучения его состояния; обычно это делается в тех случаях, когда имеются большие расхождения между возрастом и налетом ВС (т.е. борт “возрастной”, но летал мало или наоборот). Обычно это происходит во время капремонта, он же D-Check (формально это не одно и то же, но, чтобы не забивать голову, по сути разница минимальна).
Также существует понятие межремонтного ресурса, определяющего, когда следует проводить капремонт самолета. Его для конкретного борта также можно продлевать.

Путаница в мозгах обывателей, похоже, связана с тем, что они тут же мысленно проводят аналогию с автомобилями, которые дешевеют с каждым годом, а двадцатилетний рыдван можно встретить скорее на свалке, чем на дороге.
Но даже и такая аналогия не совсем правильна: гораздо важнее пробег, и “шестерка” 1980 года выпуска, на которой ездили весной на дачу, а осенью обратно, все оставшееся время простоявшая в гараже, будет иметь больший ресурс и находиться в лучшем техническом состоянии, чем “шестерка” 2010 года, проработавшая все это время в такси. А учитывая тот факт, что запчасти на этой “шестерке” ее хозяин своевременно заменяет на новые, то, в общем, какая разница?

Самолет, конечно, никто не держит в ангаре – чем больше времени он проводит в воздухе, тем эффективнее он работает на благо авиакомпании. Откровенно неисправный борт тоже никто не выпустит, поскольку потери от компенсаций пассажирам за задержку или отмену рейса просто несопоставимы с потерями от потерянного, простите за каламбур, борта. Так что единственное, что действительно отличает “старый” борт от нового – это состояние салона. За долгие годы сиденья протираются, разбалтываются столики и багажные полки, весьма “элегантно” могут выглядеть туалеты. Впрочем, и в четырехлетнем самолете авиакомпании с самым молодым флотом в Европе можно встретить незакрывающиеся шторки иллюминаторов и залепленные пластырем верхние панели: http://instagram.com/p/jbicZGMHD6/

Важно еще понимать, что при обнаружении “слабых мест” на каком-либо типе ВС модернизированные узлы устанавливаются не только на вновь производимые, но и на ранее выпущенные самолеты. Также обычно нет никаких проблем с установкой современной авионики. Правда, на борты с небольшим остаточным ресурсом ее не устанавливают по экономическим соображениям: если самолету до списания осталась пара лет, то он долетает на внутренних линиях и без какой-нибудь TCAS (на международных же она обязательна). В этом плане “старые” по возрасту самолеты действительно теоретически чуть менее безопасны, но это явно не тот случай, когда следует в панике кричать: “Я не полечу!”

Илья Шатилин

Views:

33 comments for “Чем опасен старый самолет?

  1. Борис Критик
    20/09/2017 at 19:42

    Я летал в Кострому или Ярославль в самолете – 82 год последний гд выпуска этой модели. АН-26

  2. Vladimir Vladimirovich
    20/09/2017 at 19:43

    Ан-24РВ – 1978

  3. Denis Ryabokonoff
    20/09/2017 at 19:47

    Некоторые с радостью летают на всяких ту.

  4. Tasya Kotova
    20/09/2017 at 19:50

    Передернуло аж..

  5. Vladimir Vladimirovich
    20/09/2017 at 19:52

    *гладит Леру по спине* спокойно, спокойно, приснилось, просто приснилось

  6. Eugen Diskin
    20/09/2017 at 22:05

    Ну кстати можно было и поподробнее расписать, статья показалась коротковатой.

  7. Юрий Недре
    21/09/2017 at 11:47

    Хорошая попытка, но нет, Нордавиа

Leave a Reply to Vladimir Vladimirovich Cancel reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *